Гравитационными называются сооружения, устойчивость которых на сдвиг и опрокидывание обеспечивается собственной массой самого сооружения и массой грунта засыпки, приходящегося на элементы конструкции.
Больверки образованы сплошным шпунтовым рядом и работают на устойчивость за счет защемления шпунта в грунте и анкерных устройств.
Сооружения с высоким свайным ростверком состоят из свайного основания (продольных и поперечных рядов свай) и верхнего строения (ростверка) из Ж/Б элементов. Их устойчивость обеспечивается за счет защемления свай в грунте.
Сооружения с низким свайным ростверком, т.е. сооружения в которых сваи не являются элементом основной конструкции причала, а служат только в качестве его основания, относятся к группе гравитационных сооружений.
По основному материалу причальные сооружения могут быть подразделены на:
1. Деревянные;
2. Бетонные;
3. Железобетонные;
4. Металлические;
5. Смешанные.
Данная классификация пояснения не требует.
При проектировании причальных сооружений приходится назначать следующие характерные
отметки (габаритные размеры по высоте):
1. Отметку кордона или верха причального сооружения;
2. Отметку дна у причала (глубина у причала);
3. Отметку верха подводной части сооружения. Кордон – наивысшая точка причального сооружения.
На определении отметок кордона и дна у причала мы подробно остановились в разделе
«Оградительные сооружения».
Отметка верха подводной части сооружения.
Причальные сооружения подразделяются на две части: А) подводная часть; Б) надводная часть.
Надводная часть возводится насухо и как бы омоноличивает все сооружение в единое целое. Надводная часть сооружается в целях наличия глубокой воды.
Обычно принимают, что верх подводной части должен возвышаться на 20-50 см. над строительным горизонтом.
За строительный горизонт в безливных морях принимается средний многолетний уровень (или средний уровень за 10 лет).
В приливных морях – средний приливный горизонт. В некоторых случаях, в приливных морях, где благодаря строгой регулярности изменения уровней, мы можем заранее предсказать изменение уровня с точностью до 5 – 10 см.
Строительный уровень в этом случае следует выбирать, исходя из длительности производства тех или иных операций,t” и графика колебаний уровня, выбирая при этом возможно более низкий горизонт. Конечно, в этом случае работа требует особой четкости и слаженности.
Силы и нагрузки, действующие на причальные сооружения.
Подразделяются:
1. Постоянные
2. Временные: - Длительно действующие;
- Кратковременно действующие;
Особые.
Собственный вес сооружения;
- вес грунта на сооружении;
- вес постоянного технологического оборудования;
- давление грунта.
К временным нагрузкам относятся: Длительные нагрузки:
- вес складируемых грузов;
- нагрузки от перегрузочных и транспортных средств;
- давление грунта от грузов и от перегрузочных и транспортных средств;
- давление воды при понижении уровня перед сооружением. Кратковременные нагрузки:
Давление воды;
Давление льда;
- нагрузки от судов;
- горизонтальные нагрузки от кранов;
- нагрузки в строительный период. Особые нагрузки:
- давление воды на сооружение при понижении уровня перед ним в условиях выхода из строя 50 % дренажа;
Сейсмические.
При расчете сооружений используют сочетания нагрузок.
Основное сочетание нагрузок – все постоянные, все длительные и одна (две) кратковременные. Особое сочетание нагрузок – основное сочетание плюс одна особая нагрузка.
Давление грунта
С основными положениями теории давления сыпучих тел и основными методами определения давления грунта на подпорные сооружения вы знакомы из курсов «строительной механики» и «механики грунтов». Поэтому здесь мы познакомимся лишь с методами построения эпюр давления грунта применительно к ряду основных конкретных схем сооружений встречающихся при проектировании причальных сооружений. Рассмотрим одну из типовых схем.
Грунт за подпорным сооружением рассматривается как сыпучая среда. Под влиянием собственного веса грунт стремится сползти и занять положение наклонной поверхности под
углом естественного откоса, оказывая распорное давление на сооружение.
В статическом состоянии в случае абсолютно жесткой конструкции стены и основания сыпучая среда оказывает на сооружение давление, которое называется давление покоя.
В момент сдвига стены грунт за стеной приходит в движение и сползает по некоторой поверхности ВС, которая называется поверхностью обрушения, а сползающий массив грунта АВСпризмой обрушения.
Давление, которое оказывает призма обрушения в момент ее сползания, называется активным давлением грунта на сооружение. При воздействии сооружения на грунт возникает его пассивное сопротивление.
Как известно, интенсивность давления грунта в любой точке по высоте равна весу столба грунта умноженному на коэффициент активного давления грунта (коэффициент бокового давления), т.е.
a h a , где
a tg 2 (45 / 2) - по методу Кулона
В причальных сооружениях даже однородный грунт за стеной имеет различные характеристики над и под водой. Изменяется объемный вес и может измениться угол внутреннего трения.
Все изменения характеристики грунта отражаются в эпюре активного давления. При изменении величины в эпюре в месте контакта различных слоев грунта появляется излом в сторону уменьшения
давления, если уменьшается, и в сторону увеличения, если увеличивается (прямая зависимость). При изменении величины в эпюре в месте контакта (раздела) возникает скачок в сторону
уменьшения давления, если увеличивается, и в сторону увеличения, если уменьшается (обратная зависимость).
Лекция №2 Нагрузка на причал от складируемых грузов. Морские порты.
Эксплуатационные нагрузки от грузов, складируемых на причале, принимают равномерно распределенными. В зависимости от рода грузов и назначения причалов эксплуатационные нагрузки разбиты на четыре категории:
О-с – для навалочных и насыпных грузов при складе, расположенном в непосредственной близости к причальной стенке; О-б – для навалочных и насыпных грузов при складе, расположенном вне зоны воздействия грузов на
причальное сооружение (склад в тылу); О-к – для контейнерных грузов;
О – для металлов, оборудования и других грузов при массе груза 10т и более; I – для тарно-штучных и лесных грузов;
II – для зерновых грузов и грузо-пассажирских операций;
III – для нефти, нефтепродуктов, химических, пищевых, наливных грузов и для причалов служебновспомогательного назначения.
Причал и примыкающая к причалу территория порта делятся на три зоны: прикордонную А+Б, переходную В и тыловую Г.
Прикордонная зона простирается от кордона причала до тыловой ночи крана плюс 2м. Протяженность переходной зоны равна 6м. Протяженность тыловой зоны не ограничивают.
Деление территории причала на зоны привязано к ширине колеи портального крана независимо от того, проектируется крановое оборудование причала или нет.
На каждую зону принимают определенную величину нагрузки, интенсивность которой зависит от типа грузов, складируемых на причале.
Величины эксплуатационных нагрузок (1т/м2 =1кПа)
от перегрузки и |
Нагрузка от складируемых грузов, т/м2 |
||||||
транспортировки средств |
|||||||
Прикордонная |
Переходная |
||||||
перегружа |
транспорт |
||||||
А (0,5q1 ) |
Б(q1 ) |
В (q2 ) |
Г(q3 ) |
||||
Для речных портов принимается нагрузка 4т/м2 если на причале есть кран и ж/д дорога и 2т/м2 если есть что-нибудь одно из них.
В морских портах крановая сосредоточенная нагрузка Рк заменяется эквивалентной qэ , распределенной на длину полушпалы (1,35м) подкранового пути. Учитывают крановую нагрузку qэ только от прикордонной ноги крана, принимая давление от тыловой ноги равным равномерно распределенному q1 (прикордонной зоны).
Давление грунта от складируемых грузов и перегрузочных средств. Влияние равномерно распределенной нагрузки.
, q2 , q3 , расположенная на призме обрушения АВС увеличивает вес призмы, а следовательно и величину активного давления грунта Е, потому что Е зависит от веса призмы обрушения. При этом интенсивность активного давления грунта от действия равномерно распределенной нагрузки определяется по формуле:σ∙qi =qi ∙λa
Нагрузки от воздействия судов.
Нагрузки от воздействия судов на причальные сооружения в процессе их эксплуатации подразделяются на:
1. Нагрузки при стоянке судна
- от навала пришвартованного судна под действием ветра или течения, прижимающего судно к причалу;
- от натяжения швартовов под действием ветра или течения, отжимающего судно от причала (противоположно навалу).
2. Нагрузки при подходе судна к причалу
- от навала (удара) судна в момент контакта судна с сооружением и гашения им энергии движения судна при швартовке.
Нагрузки от ветрового навала, течения и волн.
1. Поперечная (перпендикулярная линии кордона) составляющая нагрузки от ветра на судно определяется по формуле:
Wq =73,6∙10-5 ∙Aq ∙Vq 2 ∙ζ , кН
Aq – боковая надводная площадь парусности, м2
Aq =(0,08÷0,13)∙ Lc 2
Lc – длина судна, м
Vq – поперечная составляющая скорость ветра, м/с (р=2%) ζ=f(Lc ) – коэффициент
Wn – значительно меньше Wq
2. Поперечная составляющая нагрузка от воздействия течения на судно определяется по формуле:
Qw =0,59∙Ae ∙Vt 2 , кН
Vt – поперечная составляющая скорости течения, м/с (р=2%)
3. Поперечная составляющая нагрузки от волн:
Q=æ∙γ1 ∙γB ∙h∙Ae
Коэффициент |
|||
ds – осадка судна
1 f c - коэффициент
В – объемный вес воды
h – высота волны 5% обеспеченности
Ae – боковая подводная площадь парусности, м2
Полная величина поперечной горизонтальной составляющей давления судна от действия ветра Wq передается через отбойные устройства на причал не по всей длине судна Lc , а только по длине прямолинейной части длины корпуса судна (прямолинейной вставки lB ), то есть по длине контакта судна с причалом.
В зависимости от конструкции причала навал судна принимается в расчет в виде распределенной или сосредоточенной нагрузок. Рассмотрим характерные случаи.
Нагрузку от навала судна рассматриваем как распределенную по длине соприкосновения корпуса судна с причалом. Длина соприкосновения в этом судна в этом случае равна длина lB .
Интенсивность равномерно распределенной нагрузки от навала судна: p н 1.1 l В W q , кн / м
1,1 – коэффициент, учитывающий эксцентричность действия ветра (Wq ) по отношению к середине lВ lВ – длина цилиндрической прямолинейной вставки.
lВ ≈0,65 Lc – для всех судов кроме пассажирских, для которых lВ ≈0,5 Lc .
2. Длина причала L
n
меньше длины прямолинейной вставки l
В
(Ln
Интенсивность распределенной нагрузки: p 1.1
W
q
,
кн /
м н L
n
3. Нагрузка от навала судна на отдельно стоящие палы. При расчете пала на навал судна следует учитывать его упругую податливость, так как вся величина давления судна от действия ветра распределяется не на длину причала, а на = Величину силы от навала судна, приходящегося на один пал, определяют по формуле: p п
1.3
W
q
,
кн н n
n
1,3 – коэффициент неравномерности распределения нагрузок между палами nп
– количество пал, приходящихся на прямолинейную вставку корпуса судна. В общем виде при действии ветра, течения и волн в числителе всех формул необходимо подставлять не Wq
, а θtot
: θtot
=Wq
+ θw
+θ Нагрузки от натяжения швартовов. Швартовая нагрузка приложена к швартовным тумбам в виде сосредоточенных сил и направлена по швартовому тросу вверх в сторону от тумбы. Но в расчетах учитывается не величина швартовного усилия, действующего на тумбу через трос S, а его составляющие: Sq
– поперечная (горизонтальная, нормальная к кордону), Sv
– вертикальная и Sn
– продольная (тангенциальная, действующая вдоль линии кордона на одну тумбу). Точка приложения S и его составляющих принимается на 0,3 – 0,4 м выше отметки поверхности кордона. Поперечную (нормальную к кордону) составляющую швартовного усилия, действующую на одну тумбу Sq
, определяется по формуле: S
q
Q
tot θtot
– суммарная поперечная нагрузка на судно от ветра и течения θtot
=Wq
+ θw
n – число работающих тумб; n=f(Lc
), равно 2, 4, 6, 8 через 20 – 30 м. Полное швартовое усилие Sи его составляющие вертикальная Sv
и продольная Sn
легко определяется из треугольников: α,β– углы наклона швартова, град α =30°; β =20° - судно в грузу, β =40° - судно порожнем (для морских портов). Нагрузка от навала судна при подходе к причалу. Нагрузка от навала судна обуславливается тем, что в момент контакта с причальным сооружением судно еще обладает некоторой непогашенной скоростью. Величина нагрузки от навала судна зависит от величины энергии, которую имеет судно в момент контакта с сооружением, амортизирующих свойств отбойного устройства, упругих свойств сооружения и
упругих характеристик корпуса судна. Чем больше величина упругих свойств всей системы, тем большую величину энергии судна она может поглотить без остаточных деформаций сооружения и судна.
Определение фактической величины навала аналитическим методом сложно не только потому, что необходимо определить величину упругих деформаций всей системы, но и потому, что часть энергии движения судна (в момент контакта с причалом) затрачивается на перемещение массы воды, присоединенной к корпусу судна (присоединенной массы), поворот судна от внецентренности приложения нагрузки, крен судна и другие процессы сопутствующие навалу судна. На основании обработки экспериментальных данных составлены различные графики и таблицы, по которым можно определить величину навала по вычисленному значению энергии навала судна на причальное сооружение. Метод определения величины навала по графикам нашел широкое применение в проектировании и
введен с СНиП.
Величину (кинетической) энергии навала судна Eq
при подходе к причалу, затрачиваемую на деформацию отбойных устройств, причального сооружения и корпус судна определяется по формуле: D – водоизмещение судна в полном грузу, т V- скорость подхода судна, направленная нормально к линии кордона, м/с Vдопуск
=0,08÷0,22м/с ψ – коэффициент, учитывающий внецентренность приложения нагрузки от навала судна, влияние присоединенной массы воды и другие потери энергии при навале; ψ =0,5-0,65 в зависимости от конструкции причала. Лекция № 3 Причальные сооружения гравитационного типа. Причальные сооружения гравитационного типа являются наиболее капитальными и, пожалуй, наиболее долговечными сооружениями. Примером классического причального сооружения гравитационного типа является набережная – стенка приведенная на рисунке. Как видно из рисунка набережная стенка состоит в подводной части из кладки массивов, в надводной – из монолитной бетонной стенки. В продольном направлении стенка разрезана температурно-осадочными швами на секции длиной 25м. Стенка расположена на каменной постели. В связи с тем, что давление в каменной наброске распределяется под углом 45 , постель должна выходить за пределы сооружения минимум на толщину постели. Для лучшего выравнивания напряжений в основании стенки нижний курс массивов иногда делается выступающая вперед. Однако, этот выступ не должен выходить за вертикальную линию, проведенную через лицевую грань отбойных приспособлений, с тем чтобы он не мешал швартовке судов. За стенкой произведена отсыпка каменной призмы, что делается для уменьшения активного давления грунта и предотвращения высачивания грунта через зазоры между массивами. Поверх призмы устраивается обратный фильтр толщиной не менее 0.7 м, который предохраняет призму от просачивания в нее песчаной засыпки. Просачивание засыпки ведет к просадке портовой территории. Надводная часть выполнена в виде сплошной бетонной надстройки, застроенной на месте. Внутри надстройки устроена продольная галерея для промпроводок (электроснабжение, водоснабжение и т.д.). Галерея через 10-20 м имеет выходы, устраиваемые в виде колодцев. К надстройке крепятся швартовные тумбы, устанавливаемые вдоль причала на расстоянии 20-25 м (обычно по одной тумбе на секцию). В местах установки тумб надстройку обычно делают усиленного профиля, т.к. в этих местах на нее передаются значительные швартовные усилия. Усиленный профиль образует так называемый тумбовый массив. Вдоль причальной линии обычно укладываются железнодорожные и подкрановые пути. Железнодорожные пути укладываются по балластному слою, расположенному на естественном основании. Подкрановые пути в зависимости от условий могут располагаться как на естественном так и на искусственных основаниях. Вдоль одного из подкрановых путей, для подачи энергии крановым механизмам устраивается троллейный канал. Территория порта, примыкающая к причальному сооружению должна быть снабжена усовершенствованным покрытием (асфальт, бетон) и должен представлять из себя гладкую поверхность позволяющую транспортным и перегрузочным механизмам передвижение во всех направлениях. Железнодорожные и подкрановые рельсы должны быть втопленными. Классификация причальных сооружений. По конструктивным особенностям причальные сооружения гравитационного типа могут быть подразделены на следующие группы: 1.
Сооружения из кладки бетонных массивов
Обыкновенных
Пустотелых
Фасонных
2.
Сооружения из
массивов-гигантов 3.
Сооружения из ряжей (деревянных и Ж/Б)
4.
Сооружения уголкового типа
Монолитные
-
с внутренним анкером
-
с внешним анкером
Контрфорсные
5.
Сооружение из оболочек большого диаметра
6.
Сооружения на отдельных опорах.
1.
Сооружения из кладки бетонных массивов.
В
практике мирового портостроения применялись набережные стенки следующих основных типов: трапецеидального профиля, опрокинутого профиля, «на ступе», из пустотелых массивов, системы Равье.
2.
Сооружения из кладки обыкновенных массивов.
Пример стенки из правильной кладки обыкновенных массивов приведен ранее (трапецеидального профиля). Подобные конструкции широко применялись начиная со второй половины 19 века (до этого применялись монолитные конструкции, возводимые за перемычками, в настоящее время почти не применяются). Вес применяемых массивов зависит от имеющегося кранового оборудования и принимался обычно равным 40-60 т. Недостатком указанных набережных является большой объем бетона и значительная неравномерность напряжений в основании стенок, ведущая к неравномерности их осадок. Во избежание их наклона в сторону гавани при строительстве им придается обратный уклон. По окончании строительства и огрузки набережной в результате неравномерной осадки набережная выравнивалась и становилась вертикально. Идея выравнивания напряжений и уменьшения распора засыпки нашла воплощение в массивной стенке облегченного профиля с разгружающей консолью, предложенной институтом «Собзморниипроект». (типовые проекты глубин 13.0; 11.5; 9.75; 8.25; 7.25; 6.5; 4.5 м). Каменную призму отсыпают так, чтобы через ее тело проходила плоскость обрушения, тогда она будет разгрузочной, уменьшающей величину активного давления. Действие каменной призмы на сооружение принимают от верха призмы до основания, но с учетом ограниченного простирания камня. В пределах контакта каменной призмы с тыловой гранью сооружения ординаты эпюры вычисляем в предположении бесконечного простирания камня, т.е. обычным способом, а затем определяют ординаты дополнительной эпюры от пригрузки камня грунтом, действующим на откос каменной призмы. В приведенной конструкции выравнивание напряжений в основании стенки достигается уменьшением бокового давления грунта за счет влияния разгружающей консоли (тылового свеса верхнего курса массивов) и за счет обратного положительного момента создаваемого массой грунта над свесом (силой G) и массой самого свеса. Очертание нижних трех курсов массивов, а также смещение нижнего курса массива влево (сторону акватории) имеют целью переместить центр тяжести стенки вправо (в сторону территории) с целью увеличения удерживающего, положительного момента. Масса массивов в стенке достигает 100 т. Чтобы судно не задевало нижний массив при швартовке необходимо, чтобы последний располагался на одной прямой с верхней плоскостью причала. Зазор 0.4 м необходим на навеску отбойных устройств. 3.
Сооружение из кладки пустотелых массивов.
В
1960 г. В городе Клайнеде был построен причал гравитационного типа из пустотелых массивов с песчаным заполнителем. По очертанию массивов нижнего курса сооружение получило название стенка «на стуле».
В этой стенке нижний ряд массивов выдвинут вперед: при таком очертании центр тяжести сооружения перемещается в сторону задней грани, благодаря чему осуществляется выравнивание напряжений по подошве. Черноморниипроектом разработана конструкция стенки из пустотелых массивов в форме бездонных коробов. Масса массивов – 100 т. Внутреннее пространство массивов заполняется щебнем или камнем массой 15-20 кг. 1.
Отсутствует перевязки швов в продольном направлении (стенка представляет из себя отдельные
2.
Массивы выполнены из бетона (ЖБ – отсутствует) вследствие чего при монтаже могут ломаться;
3.
Внутренние пространства массивов заполняется щебнем или камнем (дорого). При песке внутри массива развивается значительное боковое давление.
4.
Сооружения из
массивов-гигантов. Стремление увеличить отдельные элементы набережной и тем самым ее монолитность при одновременном снижении расхода бетона, при отсутствии кранового оборудования большой грузоподъемности, привело к созданию подводной части набережных в виде массивов-гигантов. Причальные сооружения
транспортные гидротехнические сооружения, возводимые в портах при создании Причал ов.
Основное назначение П. с. - обеспечение удобного подхода и швартовки судов. П. с., расположенные вдоль берега, называются набережными, выступающие в портовую акваторию под углом или нормально к берегу, - пирсами. По конструктивным признакам П. с. подразделяют на массивные (гравитационные), свайные и сооружения на специальных основаниях. Массивные П. с. выполняют в виде сплошных стенок из массивов (искусственных камней правильной формы), оболочек (См. Оболочка) большого диаметра и т.
п. или в виде отдельных опор, соединённых между собой (а иногда и с берегом) пролётными строениями. Свайное П. с. представляет собой либо ряд свай (См. Сваи),
образующих сплошную стенку (больверк), либо эстакаду (См. Эстакада). К П. с. на специальных основаниях относятся сооружения на опускных колодцах (См. Опускной колодец), Кессон ах и т. п. По поперечному профилю различают П. с. с вертикальной стенкой, откосные и смешанные (полуоткосные, полувертикальные). Последние 2 типа применяют почти исключительно в речных портах, где требуется меньшая глубина у причалов. Основными материалами для возведения П. с. служат бетон, железобетон, камень и сталь. Тип и конструкция П. с. определяются эксплуатационными требованиями, т. н. гарантированными глубинами у причала (до 25 м
в морских портах), гидрологическими условиями, характером грунтов основания и способами производства работ. П. с. снабжаются причальными приспособлениями и устройствами для крепления швартовых канатов: причальными (швартовыми) тумбами, Кнехт ами и Рым ами. Для смягчения удара при швартовке и навале судов на П. с. под действием ветра предусматриваются отбойные приспособления, чаще всего выполняемые из упругих материалов различного профиля и навешиваемые в надводной части лицевых стен П. с. В ряде случаев для этой цели применяются Пал ы. Е. В. Курлович.
Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия
.
1969-1978
.
причальные сооружения
- причалы Гидротехнические сооружения, оборудованные швартовными и отбойными устройствами и предназначенные для стоянки, обработки и обслуживания судов. [СО 34.21.308 2005] Тематики гидротехника Синонимы причалы … Справочник технического переводчика
причальные сооружения.
- 3.10.15 причальные сооружения. Причалы: Гидротехнические сооружения, оборудованные швартовными и отбойными устройствами и предназначенные для стоянки, обработки и обслуживания судов. Источник: СО 34.21.308 2005: Гидротехника. Основные понятия.… … ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
- Устройства или гидротехнические сооружения порта, предназначенные для швартовки судов, их стоянки во время погрузочно разгрузочных работ, посадки и высадки пассажиров и других портовых операций. Типы и конструкции П.С. зависят от различных… … Морской энциклопедический справочник
гидротехнические сооружения
- гидротехнические сооружения: Сооружения, подвергающиеся воздействию водной среды, предназначенные для использования и охраны водных ресурсов, предотвращения вредного воздействия вод, в том числе загрязненных жидкими отходами, включая плотины,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
СП 58.13330.2012: Гидротехнические сооружения. Основные положения
- Терминология СП 58.13330.2012: Гидротехнические сооружения. Основные положения: 3.1 безопасность гидротехнических сооружений: Свойство гидротехнического сооружения, позволяющее обеспечить защиту жизни, здоровья и законных интересов людей,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Гидротехнические сооружения
- плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники; сооружения, предназначенные для защиты от наводнений, разрушений берегов и дна… … Официальная терминология
Порт (франц. port, от лат. portus ‒ гавань, пристань), участок берега моря, озера, водохранилища или реки и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенные от волнения и оборудованные для стоянки и обслуживания судов,… … I Март Янович (р. 4.1.1922, Пярну), советский архитектор, заслуженный деятель искусств Эстонской ССР (1965). Учился в Таллинском политехническом институте (1940 41 и 1945 50). Преподаёт в Художественном институте Эстонской ССР (с 1961).… … Большая советская энциклопедия
СО 34.21.308-2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения
- Терминология СО 34.21.308 2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения: 3.10.28 аванпорт: Ограниченная волнозащитными дамбами акватория в верхнем бьефе гидроузла, снабженная причальными устройствами и предназначенная для размещения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Совокупность сооружений и устройств для стоянки и обслуживания судов, посадки и высадки пассажиров, грузовых операций и т.п. Различают П. пассажирские, грузовые, судоремонтные, военные и др. В зависимости от назначения П. в его состав… … Большая советская энциклопедия
Под общим понятием морское или речное гидротехническое сооружение подразумевается объект, рассчитанный на взаимодействие с водной средой в разнообразии ее состояний (соленость воды, значительное ветровое волнение, приливные явления, паводки, ледовые воздействия и др.).
Гидротехническое сооружение, предназначенное для обеспечения стоянки около него судна на швартовах, называется причальным сооружением. Причальные сооружения образуют причальный фронт для стоянки судов, выполнения перегрузочных работ, снабжения, отстоя и других операций. Причальная линия отображает плановую конфигурацию расположения причальных сооружений в причальном фронте. Причалом называется участок причальной линии, отведенный для обслуживания одного судна определенных размерений (габаритной длины и осадки в грузу).
Причальные сооружения классифицируются по назначению, расположению в плане, типу конструкций, материалу изготовления, способу строительства.
По эксплуатационному назначению причальные сооружения специализируются в зависимости от рода перерабатываемых грузов, направления грузопотока, типа и размерений швартующихся судов и других специальных факторов.
По расположению в плане причальные сооружения могут быть разделены на набережные, пирсы, плавучие и рейдовые причалы.
Набережными называются причальные сооружения, сопрягающие берег с акваторией фронтально линии уреза воды. Набережная стенка представляет собой конструкцию в виде сплошной подпорной стенки. Сквозная, или эстакадная, набережная - это безраспорное сооружение, сопрягаемое с берегом при помощи отдельно стоящих опор (свай, свай-оболочек). При возведении набережных требуется выполнение сравнительно небольших объемов строительных работ, имеется возможность применения метода поточного строительства, облегчается маневрирование судов технического и специального флота строителей. Значительные тыловые территории за набережными могут быть использованы для временных сооружений строителей.
Пирсы - это причальные сооружения с двусторонним доступом для судов, выступающие с берега в акваторию под углом, по отношению к урезу воды часто прямым. Пирсовая система требует меньшего удельного объема дноуглубительных работ из расчета на причал. Корневые части пирсов примыкают к участкам берега, на которых затруднено расположение временных сооружений строителей из-за отсутствия тыловых территорий.
Плавучие причалы применяют при значительных колебаниях уровня ливных морей, паводковых и ливневых колебаниях рек, недостаточных глубинах у стационарных причалов порта как временные для переработки эпизодического грузопотока и легко убираемые при ледоходах.
Рейдовые причалы устраивают на значительных глубинах защищенных и недостаточно защищенных от волнения акваторий порта, а также на открытых рейдах.
Способы производства работ при возведении причальных сооружений можно классифицировать по важнейшему признаку - степени использования акватории и берега.
Строительство причалов может производиться с воды, с берега, на берегу, комбинированным способом.
При строительстве с воды (рис. 1) применяют плавучие средства. Строительство с берега или на берегу выполняют без участия плавсредств. Строительство с берега может производиться пионерным способом (рис. 2, а-в), применяемым для пирсовых конструкций. Примерами строительства на берегу являются способы: «стена в грунте» (рис. 3); за временными земляными дамбами (рис. 4); шпунтовыми и другими видами перемычек (иногда требующими проведения водоотлива или водопонижения); забивкой стального и железобетонного шпунта в стенки больверков на берегу, а также при опускании колодцев и кессонов на суше. При комбинированном способе строительства временные конструкции устраивают с воды, а постоянные возводят с берега (рис. 5). Деревянные подмосточные сваи для устройства на них нитки рельсового пути под катучую металлическую тележку забивают плавучим копром. Железобетонные сваи основной конструкции погружают при помощи копра, установленного на катучей тележке.
Любой из этих способов требует в заключительной фазе строительства работы дноуглубительных снарядов для образования необходимых глубин на подходных к причалам акваториях и каналах.
Рассматриваемые причальные сооружения представляют собой сквозные конструкции из отдельно стоящих опор, в виде свай, погруженных в грунт на определенную глубину и соединенных между собой верхним строением.
Эстакады могут быть различных типов (рис. 95): на сваях с наголовниками (а); с уширенным шагом свай (б); на оболочках диаметром 1, 2 м (в); на сваях-оболочках с поперечными (г) и продольными (д) ригелями; сквозной пирс на призматических сваях св).
Физико-механические свойства древесины и ценность стали обусловили широкое распространение причальных сооружений эстакадного типа на железобетонных сваях или сваях-оболочках. Наиболее применимы в отечественной практике сборные железобетонные эстакады неразрезного типа на предварительно напряженных призматических сваях и сваях-оболочках с верхним строением из крупноблочных элементов с глубинами у причалов 4,5-13 м при грунтах оснований, допускающих погружение свай и свай-оболочек.
Конструкции эстакадных причальных сооружений на призматических сваях состоят из рядов железобетонных предварительно напряженных призматических свай (в типовых проектах сечением 45х45 см). В поперечном направлении в ряде содержится 4-8 вертикальных свай, погруженных с одинаковым или различным шагом. Для восприятия горизонтальных нагрузок иногда погружают наклонные сваи. Головы свай объединяют путем их омоноличивания со сборным верхним строением. При этом применение наголовников или капителей допускается только при плоских ростверках из тонких плит.
Эстакадную набережную строят в следующей последовательности: погружение свай; оформление подпричального откоса; обработка голов свай; монтаж плит верхнего строения; устройство тылового сопряжения; устройство покрытия причала с прокладкой необходимых путей и коммуникаций; установка швартовных ivm6 и амортизационных устройств.
При погружении свай с плавучих средств в работе участвуют: плавучий универсальный (или другого типа) копер, плавкран грузоподъемностью не менее массы самой длинной сваи с наголовником, понтон грузоподъемностью 250 т и буксирный катер мощностью 184 кВт. Со строительной площадки грузят на понтон сваи (7-12 шт.), не менее сменного их запаса. Понтон подводят буксиром к месту погружения свай. Если для погружения применяют сваебойный инструмент (молот), достаточно только одного универсального копра для перегрузки и забивки свай и установки направляющих или кондуктора. При наличии также плавучего крапа копер используют более производительно - только в операциях по погружению свай, все остальные работы выполняют крапом. При вибропогружении свай можно работать только одним крапом без копра.
Общая схема движения плавучего копра при погружении свай зависит от темпа строительства, осадки и размерений копра, шага свай, конфигурации подпричального откоса (рис. 96). Погружение свай с передвижных подмостей при строительстве причалов было показано ранее ().
При погружении свай допускается их отклонение в плане до половины наибольшей стороны поперечного сечения, но не более чем на 20 см. Число свай, имеющих отклонения 10-20 см, не должно превышать 20% их общего числа в причале.
После забивки свай, до начала отсыпки с воды материала подпричальной призмы, разбивают и закрепляют на местности линии бровки подпричального откоса и его тылового сопряжения. Рваный камень массой до 100 кг отсыпают в откос с точностью ±15 см. Контрфильтр отсыпают из щебня с допусками ±10 см. Правильность отсыпки откоса проверяют промерами футштоком с шлюпки или плота через 5-6 м по длине и 2,5 м по ширине откоса. Каменный откос выравнивают под водой водолазы, которые устанавливают по длине откоса в два или три ряда направляющие из узкоколейных рельсов с таким расчетом, чтобы отметки головок рельсов соответствовали проектным отметкам откоса. При перемещении уложенной поперечно по головкам рельсов контрольной рейки снимают лишние камни и заполняют ямы на подпричаль-ном откосе. Каменную постель под тыловое сопряжение причала можно отсыпать самосвалами с смонтированного и омоноличен-ного верхнего строения.
Подпричальный откос можно также устраивать с выкладкой из сборных железобетонных плит с отверстиями, запроектированных с участием автора (рис. 97,а), и пастилкой асфальтобетонных тюфяков (рис. 97,6) в условиях речного строительства.
После отсыпки подпричального откоса головы свай срубают под проектные отметки с плавучего инвентарного мостика при помощи отбойных молотков (с допуском 3 см) или специальных механизированных устройств (см. ранее). На срубленных сваях (с обработанными должным образом выпусками арматуры) с плавучих мостиков монтируют инвентарные металлические или деревометаллические хомуты, по которым устанавливают плавкраном наголовники.
Перед омоноличиванием наголовника со сваей выпуски арматуры приваривают к швеллерным балкам, вбетонированным в наголовник. При установке плит верхнего строения по сваям без наголовников и разрезке плнт перпендикулярно кордонной линии причала плиты устанавливают в проектное положение непосредственно по монтажным хомутам с дальнейшим бетонированием монтажных ригелей.
При разрезке плит параллельно кордону причала монтаж верхнего строения начинают с установки кордонных плит, определяющих линию причала, после чего монтируют промежуточные и тыловые плиты. Для монтажа плит применяют траверсы или распорные рамы, обеспечивающие необходимую точность монтажа без перенапряжения в железобетоне монтируемых элементов.
Омоноличивание плит между собой, а также с наголовниками и сваями производят бетонной смесью марки на 100 единиц выше, чем марка сборных конструкций, с тщательным уплотнением вибрированием. В процессе омоноличивания плит также бетонируют тумбовые массивы. Швы расширения заполняют пропитаными креозотом и покрытыми битумом досками.
Передача на смонтированную часть верхнего строения необходимых монтажных нагрузок или нагрузок от транспорта разрешается только по достижении бетоном не менее 70% проектной прочности.
Тыловое сопряжение причала может быть выполнено в виде бетонного массива (монолитного или пустотного), железобетонной уголковой стенки или комбинированным (в нижнем курсе - массив, поверх его - уголковая стенка).
Перед устройством бетонного покрытия по верхнему строению причала устанавливают балки из профильного металла с анкерами для крепления рельсов, а также монтируют дождеприемники. Для покрытия применяют бетонную смесь с водоцементным отношением 0,5-0,55, с осадкой конуса 1-2 см и показателем удобоукладываемости 25-15 с при укладке с помощью поверхностных вибраторов и виброреек. Бетон подают на укладку самосвалами. Швы бетонного покрытия шириной 2 см, располагаемые над швами ростверка, заливают битумом.
Технологическая схема строительства эстакады с уширенным шагом свай приведена на рис. 98, а-е.
Для возведения набережных и пирсов эстакадного типа широко применяют железобетонные цилиндрические сваи-оболочки внешним диаметром 0,6 1,6 м. Строительство причальных сооружений на оболочках диаметром 0,6 м в принципе ничем не отличается от строительства на призматических сваях.
Тяжелые (15-80 т) и длинные сваи-оболочки перевозят со склада хранения до места погружения морем. Для подъема оболочек в горизонтальном положении следует применять специальные захваты, предупреждающие повреждение поверхности бетона. В виде исключения может быть допущено применение для этого обычных тросовых петлевых стропов с прокладкой мягких кранцев. Сваи-оболочки перевозят на палубных баржах и плашкоутах соответствующей грузоподъемности, а при расстоянии перевозки до 5 км - на грузовой палубе плавкрана. На палубе судна каждую колонну укладывают на две деревянные прокладки с выкружками по радиусу оболочки с расстоянием между прокладками, равным 0,6 длины оболочки. Сваи-оболочки должны быть надежно закреплены во избежание их перемещения. Перевозка оболочек на стреле крана в вертикальном положении допустима только на небольшие расстояния, в закрытых акваториях с последующей их установкой в направляющие устройства для погружения.
Перевозимые горизонтально оболочки переводят в вертикальное положение при помощи плавкрана грузоподъемностью 100 т при подъеме одного конца, оснащенного торцевым строповочным обустройством. Иногда, при большой длине оболочки в вертикальном положении она не помещается между гаком крана и отметкой дна акватории. В этом случае необходимы специальные приемы и оснастка для погружения длинных свай-оболочек (некоторые из этих приемов, предложенные автором, приводятся ниже):
Некоторой модификацией способа погружения свай-оболочек с передвижных подмостей (и монтажа верхнего строения) является применение для этого широкопролетного козлового крана. Сваи-оболочки прикордонного ряда, на которых располагается нога крана, погружают с плавучих средств. Рельсовый путь под вторую ногу крана устанавливают с таким расчетом, чтобы под портал крана можно было доставлять на автомашинах с прицепами сваи-оболочки, а также другие конструкции и материалы. Вибропогружение оболочек козловым краном производят с помощью плавкондуктора, представляющего собой две спаренные тонкостенные металлические трубы диаметром 100 см с заглушками по торцам, между которыми расположены ячейки для размещения шести оболочек продольной секции причала. Кондуктор раскрепляют на крайние, ранее забитые оболочки.
Причальные сооружения эстакадного типа на сваях-оболочках сооружают с шагом опор, позволяющим отсыпать до 70% материала подпричальной призмы при помощи шаланд с открывающимися днищами. Около 15% камня и щебня отсыпают в неудобные места подпричального откоса плавучим грейферным краном и 15% автотранспортом со смонтированного верхнего строения.
После отсыпки подпричального откоса к погруженным сваям-оболочкам подводят полукольцевые плавучие подмости, замыкаемые вокруг оболочек в кольцо. С подмостей устанавливают объемлющие оболочки инвентарные металлические бандажи, служащие направляющими для срубки голов пневматическими отбойными молотками или срезки абразивным инструментом. Срезать головы свай-оболочек под проектную отметку необходимо с точностью ± 3 см. Срубленные оголовки после разрезки оголенных продольных стержней арматуры убирают плавкраном.
Простейшим видом верхнего строения, применяемого для эстакад на сваях-оболочках диаметром 1,2 м, является верхнее строение из сборных железобетонных плоских квадратных плит со стороной 5,23 м, толщиной 0,6 м, массой 40 т. При помощи плавкрана грузоподъемностью 15 т на головы колонн устанавливают опорные площадки и приваривают закладные части площадок к фланцам голов оболочек. Затем производят омоноличивание площадок с головами свай. После достижения бетоном не менее 70% проектной прочности плавкраном грузоподъемностью 50 т по опорным площадкам устанавливают кордонные блоки, ростверковые плиты и тыловые блоки.
Первая отечественная сборная эстакадная набережная из железобетонных крупноблочных предварительно напряженных элементов, сооруженная под руководством автора, представляла собой рамную конструкцию с опорами из свай-оболочек диаметром 1,6 м, с поперечными ригелями и уложенными по ним плитами верхнего строения.
После погружения из внутренних полостей оболочек откачивали воду на глубину 3,5 м, считая от верха оболочки. В осушенную верхнюю часть оболочки опускали при помощи крана «Пионер» железобетонное диск-днище, закрепляемое тремя металлическими подвесками к выпускам арматуры на торце оболочки. Поверх диск-днища устраивали бетонную пробку высотой 20 см. Затем с объемлющих оболочки плотиков на головы колонн надевали наружные и внутренние бандажи из полосовой стали (шириной 16 см, толщиной 8 мм), состоящие (каждый) из двух крепящихся на болтах полубандажей. На головы крайних в поперечном ряду оболочек, между бандажами устанавливали на подливке из пластичного бетона три стальных кубика с размером стороны 8 см (один на одну колонну и два на другую), фиксирующих высотное положение ригеля. Кольцевое пространство между бандажами заполняли бетоном марки 500, приготовленным на мелком щебне. Бандажи, выступавшие над верхом кубиков на 5 см, свободно осаживались под действием веса устанавливаемого ригеля.
Монтаж ригеля осуществляли с помощью плавкрана грузоподъемностью 100 т посредством траверсы или длинных стропов при волнении на море, не превышавшем 2 баллов. Для точной фиксации положения ригелей в плане служили направляющие, укрепленные на плавучих мостиках-кондукторах. В каждом пролете первой монтировали бортовую балку, дающую направление линии кордона причала. Далее по ригелям укладывали слой бетонной подготовки толщиною 5 см, на который устанавливали плиты верхнего строения. При монтаже элементов допускалось искривление линии кордона в плане не более ±2 см и отклонение горизонтальных плоскостей бортовых балок не более ±3 см в плед ел ах длины секции.
Вслед за монтажом элементов верхнего строения производили работы по омоноличиванию оболочек со сборными ригелями, бетонированию монолитной части и продольных швов между плитами и балками. Перед омоноличиванием швов между плитами снизу плит подвешивали опалубку из одиночных досок на проволочных скрутках и устанавливали арматуру омоноличивания. Омоноличивание выполняли пионерным способом с подвозкой бетонной смеси в самосвалах по смонтированному строению.
Общая схема монтажа причала (рис. 99) включает следующие работы: погружение оболочек (I), срубку голов оболочек (II), отсыпку подпричальной призмы (III), монтаж ригелей и плит верхнего строения (IV), монтаж коробов тылового сопряжения (V), монтаж отбойных рам и швартовных тумб (VI). Соблюдение требований безопасности труда при монтаже конструкций приводится в специальной литературе.
Классификация портовых причальных сооружений. Причальными называются сооружения, служащие для швартовки судов при грузовых операциях, снабжении, отстое и т. д., а также для швартовки служебно-вспомогательного и технического флота. Существуют различные признаки, по которым классифицируются причальные сооружения. Расположение в плане. Набережными называются сооружения, устроенные вдоль береговой полосы. Если сопряжение берега с акваторией осуществлено в виде сплошной стенки, то подобные сооружения называются набережными-стенками. Часто встречаются и сооружения сквозной конструкции (с опорами из свай или колонн), подобные причальные сооружения называются набережными-эстакадами. Для приема судов с большой осадкой впереди набережных стенок иногда устраивают сквозные сооружения, получившие название оторочек. Оторочка верхним строением примыкает к набережным или соединяется с ними эстакадами. Пирсы - сооружения, выступающие в акваторию и имеющие двусторонний доступ. Широкие пирсы, так же как и набережные, могут быть выполнены либо в виде сплошных стенок с обеих сторон, либо в виде сквозной конструкции. Узкие пирсы обычно имеют форму эстакад. Плавучие причалы применяются при значительных колебаниях уровня моря и при отсутствии достаточных глубин для доступа судов к стационарным причалам в порту. Рейдовые причалы устраиваются на открытых и закрытых рейдах, и благодаря значительным глубинам к ним могут швартоваться крупнотоннажные суда. Конструктивные признаки. Несмотря на разнообразие конструкций причальных сооружений, имеются, однако, общие признаки, в известной мере объединяющие их. Гравитационные причальные сооружения (рис. 20 а) отличаются массивностью. Их устойчивость сдвигу от боковых нагрузок (давление грунта) и от натяжения швартовов судна обеспечивается силой трения. Устойчивость на опрокидывание вокруг ребра обеспечивается весом сооружения. Кроме того, благодаря значительной ширине напряжение на постель снижается, чем обеспечивается прочность основания. Сквозные сооружения (рис. 20 б) устраиваются на отдельных опорах (на сваях, колоннах и т. д.). В экономическом отношении они становятся выгодными с увеличением глубин, особенно при слабых грунтах основания, когда применение гравитационных сооружений удорожает строительство. Их масса при прочих равных условиях значительно меньше, чем гравитационных. Устойчивость подобных сооружений обеспечивается сопротивлением грунта. Так, сдвигу под действием силы препятствуют силы бокового сопротивления грунта, а несущая способность обеспечивается силами трения по боковой поверхности опор. Сплошные тонкостенные конструкции (больверки) имеют, так же как и гравитационные, сплошную лицевую грань (рис.20 б). Однако из-за сравнительно небольшой массы их устойчивость на сдвиг и опрокидывание при действии силы обеспечивается сопротивлением грунта. Комбинированные причальные сооружения (рис. 20 г, д, е) сочетают в себе свойства как гравитационных, так и сквозных, и тонких стенок. При больших диаметрах опор (например, в виде железобетонных оболочек-колодцев) устойчивость их сдвигу обеспечивается совместным действием силы трения и отпора. Соответственно, для набережных с передним и задним шпунтом появляются дополнительные силы сопротивления и др. Специализация причалов. Была рассмотрена классификация причальных сооружений по расположению в плане и по конструктивным признакам. Однако для эксплуатационной деятельности портов существенное значение имеет специализация причалов. В зависимости от рода груза, направления грузопотока, размера судов и других факторов Нормами технологического проектирования морских портов (НТПМП) предусмотрена специализация (классификация) причалов по грузовым районам: Причалы для штучных грузов, металлоизделий и оборудования; Причалы для навалочных грузов; Причалы для зерновых грузов; Причалы для лесных грузов; Причалы для наливных грузов и др. Только при сравнительно малом грузообороте допускается совместная переработка грузов разного рода, если это не противоречит санитарным и противопожарным требованиям и условиям сохранности грузов. Специализация причалов по родам грузов имеет первостепенное значение не только для эксплуатации, но и для проектирования самих причалов. Родом грузов и другими перечисленными факторами во многом предопределяются действующие на причальные сооружения нагрузки от складируемых грузов, судов, перегрузочного и складского оборудования. Учитывая конструктивные особенности причалов для обслуживания нефтетанкеров, рудовозов и других подобных судов, эти причалы иногда выделяют в группу специализированных, они обычно представляют собой узкие пирсы или рейдовые причалы. а) гравитационный б) на свайном основании в) тонкая стенка г,д,е) смешанная конструкция
Типы гравитационных сооружений. Гравитационные причальные сооружения возводят из монолитного бетона, бетонных массивов, ряжей, массивов-гигантов, уголковых стенок, оболочек большого диаметра. Они могут быть выполнены в виде сооружений на отдельных массивных опорах. В наших портах, построенных в прошлом столетии и в начале века, причальные сооружения возводили в основном в виде стенки из массивовой кладки. Эти стенки являются типичными примерами сборной гравитационной конструкции, способной воспринимать значительные вертикальные и горизонтальные нагрузки На рис. 21 изображена причальная стенка из правильной массивовой кладки трапецеидального профиля. Она выполнена из пяти рядов (курсов) бетонных массивов массой 30-50 т каждый. Основанием стенок из массивовой кладки является каменная постель, выравниваемая водолазами. С тыловой стороны стенки для уменьшения горизонтального давления засыпают каменную призму с фильтром из гравия для предотвращения вымывания песчаной засыпки через швы массивовой кладки. Рациональная конструкция причальных сооружений из правильной массивовой кладки облегченного профиля была создана в СССР. Благодаря ступенчатой форме достигается более равномерное распределение напряжений у основания при обеспеченной устойчивости сооружения в целом (рис. 22). Для предотвращения размыва песка через поры каменной призмы и вертикальные швы между массивами предусмотрена защита откоса щебеночной засыпкой, называемой обратным фильтром. Существенным преимуществом конструкции из массивовой кладки является ее полная сборность. Массивы и верхнюю надстройку в виде уголка доставляют на место установки и укладывают при помощи плавкрана. Кроме указанных основных монтажных работ, на месте приходился выполнять только некоторые подготовительные работы (ровнение постели) и работу по оборудованию причала (навеска отбойных приспособлений и пр.). Установлено, что по сравнению со старыми эта конструкция позволяет сократить объем бетона на 1 пог. м на 25%. Причальные стенки из массивовой кладки рационального профиля применяют и за рубежом. Иногда для экономии бетона массивы изготовляют пустотелыми при этом форма стенки может быть несколько изменена. Причальные сооружения ряжевой конструкции (рис. 23) строили у нас главным образом в портах Севера и Балтики в XIX и первой половине XX вв. Применение ряжа в виде деревянного сруба из бревен оправдывается при наличии местных запасов леса. Дерево под водой при отсутствии древоточцев сохраняется долго. В зоне же переменного горизонта устраивают бетонную надстройку. Для экономии древесины иногда внутренние стенки ряжа делают сквозной рубки, т. е. рубят их через бревно. Массивы-гиганты для набережных из массивов-гигантов (рис. 24) изготовляют в виде тонкостенных железобетонных плавучих ящиков, которые буксируют на место, затапливают и затем заполняют песком или камнем. Массивы-гиганты могут быть симметричного или несимметричного профиля. Стенки набережной, показанной на рис. 24 б, имеют несимметричный профиль из-за выступа тыловой части плиты днища. Эта консоль усилена железобетонными ребрами жесткости и способствует более равномерному распределению напряжений под стенкой. Кроме того, за счет массы дополнительного столба грунта над выступом увеличивается устойчивость стенки на сдвиг и опрокидывание. Стремление уменьшить объем бетона и железобетона при сборном строительстве, привело к созданию причальных сооружений в виде сборных уголковых стен(рис. 25). В настоящее время разработаны три типа таких конструкций: с внешней анкеровкой, с анкеровкой за фундаментную плиту и в виде уголков с контрфорсами. Преимуществом этой конструкции является то, что благодаря закреплению лицевой стенки к тыловой опоре напряжение под фундаментной плитой распределяется почти равномерно, недостаток - сравнительно сложная технология монтажа при креплении анкерных тяг. Уголковые стенки с внутренней анкеровкой (рис. 25 б) отличаются от стенок с внешней анкеровкой тем, что в данном случае анкерные тяги крепят непосредственно к фундаментным плитам. Благодаря этому сокращаются длины анкерных тяг и отпадает необходимость в тыловых опорных плитах. Расчеты показывают, что в ряде случаев описываемая конструкция обходится на 10 - 12% дешевле, чем уголковые стенки с внешней анкеровкой, однако сооружения этого типа требуют несколько лучших грунтов основания. Недостатком причальных сооружений с внешней и с внутренней анкеровкой является довольно сложная технология подводного монтажа анкерных тяг. Этот недостаток в существенной мере устраняется применением контрфорсных стенок (рис. 25 в), состоящих из трех сборных элементов: лицевой и фундаментной плит и контрфорсной плиты, позволяющей создавать жесткий уголок. Указанные сборные элементы соединяют на строительной площадке с последующей установкой готовой конструкции при помощи плавкрана на выровненную водолазами каменную постель. Данная конструкция значительно ускоряет строительство и снижает его стоимость. Все три вида уголковых стен относятся к гравитационным конструкциям, у которых, в отличие от массивовых стенок, силы, придающие сооружению устойчивость, образуются в основном за счет пригрузки грунтовым столбом фундаментной плиты. Ведутся работы по дальнейшему совершенствованию уголковых стенок (двойная анкеровка и пр.). К гравитационным сооружениям или сооружениям смешанного типа относятся и набережные из оболочек большого диаметра. На рис. 26 показана набережная из оболочек колодцев диаметром 5,5 м при толщине стенки 0,15 м, возведенная в одном из наших портов. Оболочки массой 76 т при помощи плавучего крана устанавливают вплотную друг к другу. Щели между ними заделывают подводным бетоном. Подобные конструкции применяют также и в зарубежной практике. При увеличении глубины у причала и общей высоты набережной диаметр оболочек приходится увеличивать. На рис. 26 б, в приведены примеры сооружений, у которых диаметр оболочек составляет 11 и 19 м. Использование оболочек таких больших диаметров вызывает значительные затруднения при их установке. В связи с этим на одном из новейших французских причалов, где высота набережной достигала 23 м, были использованы элементы, имеющие в плане форму восьмерки (рис. 26 г). Для возможности использования кранов при монтаже оболочки иногда предлагают разрезать по высоте на кольца (рис.26д). Конструкции портовых причальных сооружений в виде тонкой стенки, на сваях и колоннах Причальные сооружения в виде тонкой стенки широко применяются в портовом гидротехническом строительстве, особенно в тех случаях, когда в основании сооружений залегают грунты, допускающие погружение свай на требуемую глубину. Выполняют их из шпунтовых свай или свай специальных профилей. Основные достоинства этих конструкций - их экономичность и меньшая чувствительность (по сравнению с другими типами причальных сооружений) к возможным перегрузкам. По конструктивному признаку они могут быть подразделены на незаанкерованные стенки и заанкерованные стенки. Верх стен располагают на отметках, не превышающих границу гниения дерева, которая для рек средней полосы может быть принята на 0,2 - 0,3 м выше меженного горизонта. Для безливных морей эта граница принимается на уровне ординара, а для ливных морей на среднем уровне приливно-отливных колебаний. Стены из деревянных шпунтовых свай при плотной забивке, а также стены из металлического шпунта являются грунтонепроницаемыми, т. е. вынос грунта из-за стены отсутствует. При тяжелых грунтах, когда плотной забивки деревянных свай добиться не удается, а также при использовании железобетонных свай для обеспечения грунтонепроницаемости стен приходится прибегать к специальным мероприятиям: установке нащельников; укладке за стенкой хворостяных фашин; отсыпке за стенкой каменной призмы; устройству замков или уплотнений специальных конструкций. В последнее время для обеспечения грунтонепроницаемости стен из железобетонного шпунта в некоторых случаях применяют навеску матов из армированного асфальта, регенерата резины (гидрорерина), стеклопластика и т. п. Однако опыт эксплуатации этих сооружений еще невелик. Стенки, верхний конец которых закреплен анкерными устройствами, носят название заанкерованных шпунтовых стенок. Заанкерованные тонкие стенки из целой древесины, исходя из максимальной длины строительного леса (12 - 13 м), применяют для строительства причалов глубиной до 4 - 5 м. Типовой проект стенки из железобетонных предварительно напряженных свай прямоугольного сечения 50Х30 см, разработанный Гипроречтрансом, приведен на рис. 29. Верх стенки прикреплен анкерными тяжами d
= 65 мм к железобетонным анкерным плитам. Шаг анкерных тяг в продольном направлении 1,5 м. Анкерные тяги шарнирно прикреплены к анкерному поясу, установленному на лицевой грани стенки. Поверх железобетонных свай уложен шапочный брус сечением 90х50 см из монолитного железобетона. Интересным в рассматриваемой конструкции стенки является решение по обеспечению ее грунтонепроницаемости. Обычно в конструкциях стенок из прямоугольных железобетонных свай грунтонепроницаемость стен обеспечивают либо путем отсыпки за стенку каменных призм (при плотных грунтах в основании сооружения), либо устройством в сваях выше отметки дна пазов. При погружении таких свай между ними, выше отметки дна, образуются колодцы, в которые в последующем укладывают бетон в мешочках или забивают деревянные брусья. В приведенной конструкции грунтонепроницаемость стены обеспечивается за счет отсыпки слоя гравия между шпунтовой стенкой и деревянными щитами, установленными на расстоянии 40 см от нее. Щиты выполнены из досок толщиной 2,5 см и опираются на сваи d
= 17 см, забиваемые с шагом 1,5 м. Для обеспечения потопляемости щитов к ним подвешены бетонные грузы. В последние годы в строительстве подобных причальных сооружений все большее распространение находят сваи сложных профилей (таврового, цилиндрического, двутаврового и т. д.), обеспечивающее более целесообразное распределение бетона по сечению. Более целесообразное распределение бетона по сечению ведет к уменьшению веса свай на 1 пог. м сооружения и, следовательно, к возможности увеличения ширины свай, что позволяет снизить сроки строительства причальных сооружений и уменьшить число вертикальных щелей. Кроме того, сваи фасонных профилей обладают большей погонной жесткостью, что позволяет возводить сооружения с большей свободной высотой стен. На рис. 30 приведен пример набережной козлового типа, возведенной на опытном участке в Санкт-Петербургском речном порту. Набережная состоит из шпунта таврового сечения и наклонных свай из предварительно напряженного железобетона. Верх шпунта и головы наклонных свай связаны монолитной железобетонной кордонной балкой, поверх которой установлена сборная надстройка. Грунтонепроницаемость стенки обеспечивается в зоне уреза воды гравийным фильтром, ниже- навеской армированных асфальтовых матов. В современном портостроении в связи с наличием оборудования, позволяющего погружать металлические и железобетонные сваи с уклоном до 1:1, набережные этого типа получают значительное распространение. Особенно целесообразны они в условиях стесненной кордонной полосы. Когда по экономическим, геологическим или гидрологическим условиям применение железобетонных свай затруднено или невыгодно, причальные стенки возводят из металлических шпунтовых свай зетового и корытного профиля. Плоский шпунт, имеющий малый момент сопротивления, почти не применяют. Замковые соединения стальных шпунтовых свай являются достаточно прочными и плотными, что обеспечивает необходимую грунтонепроницаемость стен, а в ряде случаев и водонепроницаемость. Последнее для причальных сооружений нежелательно, так как может привести к подпору грунтовых вод и следовательно, к повышению давления на сооружение. Для предотвращения этого в конструкциях стен из металлического шпунта предусматривают специальные дренажные отверстия. Стенки из металлических шпунтовых свай с одним анкерным закреплением по высоте могут быть возведены на глубинах до 10 - 12 м, а с двойным анкерным закреплением - практически на любых глубинах. На рис. 29 приведена типовая схема причальной стенки из металлического шпунта. В приведенной схеме причальная стенка выше уреза воды имеет железобетонную надстройку. Анкерный пояс из двух швеллеров установлен с внутренней стороны стенки, а анкерный тяж выполнен по бесшарнирной схеме. Надстройки обычно возводят в тех случаях, когда необходимо нарастить шпунт, или для защиты его от коррозии в зоне переменного уровня и выше его. В тех случаях, когда такой необходимости нет, шпунт доводят до верха стенки. Оголовок шпунта, выполненный из металла или железобетона, увеличивает сопротивление возможному взаимному сдвигу шпунтин. Анкерные пояса устанавливают с внутренней или внешней стороны стенки. В том случае, когда пояса установлены с внутренней стороны, устраняется опасность удара судов о выступающие пояса и, кроме того, они меньше подвергаются коррозии. Во избежание перенапряжения в материале анкеров в местах их закрепления от изгибающих моментов, возникающих вследствие зависания грунта на анкерных тяжах, в конструкцию анкеров нередко включают шарниры. Конструкции причальных сооружений на свайных основаниях Причальные сооружения на сваях и колоннах характеризуются сравнительно небольшим весом верхнего строения, малым, а в ряде случаев и полным отсутствием давления грунта на них, что значительно уменьшает объем работ и снижает стоимость сооружений. Некоторые из них, в частности сооружения эстакадного типа, почти не отражают набегающие на них волны, поэтому их возведение благоприятно сказывается на волновом режиме в районе причалов и акватории порта. Сооружения на сваях и колоннах могут быть возведены на всех грунтах, допускающих погружение свай и колонн на требуемую глубину, а при слабых грунтах основания являются почти единственными конструкциями, возможными к возведению в этих условиях. Основное различие этих конструкций заключается в том, что в системе свайных оснований сквозных сооружений отсутствуют сплошные стенки, это приводит к тому, что сквозные сооружения практически не испытывают распорного давления грунта, в связи с чем их часто называют безраспорными сооружениями. Набережные-стенки, воспринимающие распорное давление грунта, называют распорными сооружениями. Сквозные причальные сооружения в зависимости от их расположения относительно берега подразделяют на две группы: Продольные эстакады, или эстакады, расположенные параллельно урезу воды; Поперечные эстакады, расположенные под углом к берегу. К первой группе относятся эстакады, примыкающие к берегу на всем протяжении, эстакады со съездами и оторочки. Ко второй группе относятся узкие пирсы (рис. 31). Эстакады, примыкающие к берегу на всем протяжении (рис 31а), представляют собой причальные сооружения, расположенные над естественным береговым склоном или искусственным откосом. Переднюю грань этих сооружений обычно располагают на линии естественных глубин, равных требуемым глубинам у причалов, в связи с чем ширина эстакад оказывается тем больше, чем положе береговой склон или подпричальный откос. При очень пологих берегах требуемая ширина эстакад оказывается чрезмерно большой, поэтому возведение их становится экономически нецелесообразным. Более выгодными в этих условиях являются эстакады со съездами. Эстакады со съездами (рис. 31 б) состоят из продольных эстакад, расположенных в некотором удалении от уреза воды, и съездов, соединяющих их с берегом. Съезды располагают обычно на расстоянии 30 - 50 м один от другого, принимая, однако, это расстояние не более длины цилиндрической вставки судна. В некоторых случаях продольную эстакаду связывают с берегом одним съездом, расположенным либо в конце, либо в середине эстакады (рис. 31 г-д). В первом случае такие эстакады иногда называют Г-образными, а во втором - Т-образными пирсами. Нередко к Г-образным причалам возможна швартовка судов с двух сторон: больших - с морской стороны и более мелких - с береговой стороны эстакады. Продольные эстакады, примыкающие на всем протяжении к существующим мелководным набережным, называют оторочками (рис. 31е). Возводят оторочки для увеличения глубины мелководных причалов, а также когда необходима установка перегрузочных механизмов, нагрузка от которых превосходит допустимую для существующих сооружений. Основным элементом эстакад является верхнее строение плитного или балочного типа, опирающееся на сваи или колонны и связывающее всю конструкцию в жесткую рамную или балочную систему и основание. Верхнее строение предназначено для восприятия всех внешних нагрузок на сооружение и распределение их между сваями или колоннами. Последние передают их на грунт. Набережные-стенки состоят из следующих основных элементов: верхнего строения, свайного основания и стенки из сплошного ряда свай (чаще всего шпунтовых), назначением которой является удержание от обрушения грунта, расположенного в пределах свободной высоты стенки (от отметки дна водоема до отметки нижней грани ростверка). В зависимости от характера сопряжения шпунтовой стенки с ростверком она может быть ненесущей или несущей. В первом случае стенка нагружена лишь распорным давлением грунта и не участвует в передаче давления от ростверка на грунт основания. Во втором случае кроме распорного давления грунта сваи стенки воспринимают и продольные усилия, передаваемые ростверком. Стенки из железобетонных свай обычно выполняют несущими, так как передача на них продольных усилий позволяет более рационально использовать материал железобетонных свай. Стенки из металлических или деревянных свай выполняют как несущими, так и ненесущими. Свайное основание набережных-стенок состоит обычно из вертикальных и наклонных свай (рис. 32). Набережные-стенки на сваях по конструктивным особенностям подразделяют на две подгруппы: набережные-стенки с передним шпунтом и набережные-стенки с задним шпунтом. В первой из этих конструкций сплошная свайная стенка расположена впереди свайного основания сооружения, во второй - позади него. Расположение сплошной стенки в системе свайного основания во многих случаях предопределяет возможность и целесообразность применения той или иной конструкции набережной. Основание сооружений на сваях с высоким свайным ростверком выполняют из деревянных или железобетонных забивных свай и реже - из свай металлических. В последнее время широкое распространение, особенно для сквозных сооружений, получили трубчатые железобетонные сваи. Деревянные сваи обладают рядом преимуществ по сравнению со сваями из других материалов: они кислото- и морозоустойчивы, долговечны под водой, одинаково хорошо сопротивляются сжатию и растяжению. Деревянные сваи легко переносят сотрясения как в процессе производства работ по возведению сооружения, так и при ударе судов при подходе их к причалу. Кроме того, они относительно дешевы. Основанием для отказа от применения деревянных свай служит наличие древоточцев, ограниченность длины свай (до 12 -14 м), а также большие нагрузки на сооружение. Область распространения деревянных свай расширяется по мере внедрения в практику строительства клееных свай, размеры которых могут быть самыми разнообразными. Минимальный шаг перекрещивающихся деревянных свай в продольном направлении (вдоль линии кордона) принимают равным 1 м, в поперечном - 0,8 м. Железобетонные сваи значительно расширяют область применения сооружений с высоким свайным ростверком. Длина железобетонных свай может достигать 30 м и более (известны случаи применения трубчатых свай из предварительно напряженного железобетона длиной до 60 м), а поперечный размер: призматических свай 0,5 м, трубчатых 1 м (опоры диаметром более 1 м относят к колоннам). Значительно возрастает и несущая способность железобетонных свай: для призматических она составляет 60 - 80 т, а для трубчатых достигает нескольких сот тонн. В условиях больших колебаний уровня воды в конструкциях верхнего строения предусматривают специальные эксплуатационные площадки или ниши. Для некоторых сооружений в этом случае четкого разделения верхнего строения на ростверк и надстройку провести невозможно. В зависимости от способности ростверков подвергаться деформации совместно с поддерживающими их сваями ростверки подразделяют: жесткие, гибкие и нежесткие. К жестким ростверкам относятся ростверки из бетона или малоармированного железобетона, сильно развитые в высоту. Жесткость таких ростверков велика и их деформации ничтожно малы по сравнению с деформациями опор. К гибким ростверкам относятся ростверки из нормально армированного железобетона, которые имеют малоразвитое в высоту сечение, в связи с чем деформации ростверков влияют на деформацию свай основания и наоборот. По исследованиям Н. А. Смородинского, для призматических свай подразделение ростверков на жесткие или гибкие может быть произведено на основании соотношения сторон сечения, приведенного к прямоугольнику. Если отношение полной ширины сечения ростверка к его приведенной высоте не превышает 4,3 ростверк считается жестким. При отношении более 7 ростверк считается гибким. Ростверк сооружений на полых сваях большого диаметра, а также сооружений на колоннах в подавляющем большинстве случаев относится к категории гибких. К нежестким ростверкам относят все ростверки, выполненные из дерева, даже в том случае, если на них имеется надстройка из ряжа по всей ширине ростверка. Приведенная классификация причальных сооружений с высоким свайным ростверком по степени жесткости последнего относится в первую очередь к набережным-стенкам. К сквозным сооружениям она не всегда применима, так как верхнее строение этих сооружений может иметь весьма разнообразные схемы. Классификация особых типов причалов К особым типам причалов прежде всего относятся причалы для танкеров. Причал для танкера может состоять из легких мостков, по которым прокладываются трубопроводы, и опорной части, на которой установлены стационарные шлангоподъемники. Такой причал должен быть рассчитан на вертикальные нагрузки от трубопроводов и шлангоподъемников, а также на временные нагрузки от людей и автомашин. Кроме того, причал испытывает и значительные горизонтальные или наклонные нагрузки, передающиеся от судна (натяжение швартовых, ветровой навал, удар судна при подходе). Для восприятия этих усилий устраивают быки или палы. Эти устройства могут быть изолированы от конструкций, воспринимающих вертикальные нагрузки. Чаще всего средняя опорная часть совпадает с площадкой, на которой расположены шлангоподъемники, а отдельно стоящие палы, служащие для закрепления швартовых, соединяются со средней частью при помощи легких пешеходных мостков. Одним из первых причалов для танкеров в виде отдельных опор является построенный в 20-е годы нефтяной причал в датском порту Фредерика. В 1927 - 1929 гг. в Батумском порту были построены пять глубоководных причалов, вынесенных в сторону акватории и состоящих из отдельных «быков», сложенных из массивовой кладки и соединенных с берегом легкими мостами. Под мостами были подвешены нефтяные трубы. Эти причалы успешно эксплуатируются и в настоящее время. Однако одновременно для танкеров строились и причалы в виде узких пирсов. Например, в 1920-1930 гг. в Туапсе был построен нефтяной свайный железобетонный пирс на четыре причала. Увеличение размеров и грузоподъемности танкеров, особенно в последнее десятилетие, когда их грузоподъемность с 10-16 тыс. т поднялась до 40-60 и даже 200 тыс. г, потребовало переустройства существующих и постройки новых нефтяных причалов. Все это отразилось не только на расположении нефтяных причалов, но и на их типах и конструкциях. Значительное увеличение глубины у причалов и на подходах к ним заставило в ряде случаев выносить нефтяные причалы за пределы существующих портовых акваторий и располагать их на естественных глубинах, отвечающих осадкам современных супертанкеров (15-18 м и более). Такие причалы, если это возможно, следует располагать в естественных заливах или устьях рек, где волнение не может сильно влиять на производство грузовых операций. В некоторых случаях эти причалы требуют специальных оградительных сооружений. По конструктивным особенностям причалы для супертанкеров чаще всего относятся к типу причалов на отдельных опорах. Следует отметить, что причалы примерно такого же типа могут сооружаться и для больших углерудовозов, которые оборудованы специальными транспортерными установками, не требующими большой ширины причала. В некоторых случаях причалы для супертанкеров и углерудовозов могут иметь островной характер, причем для подачи нефтегрузов с берега в этом случае применяют уложенные по дну трубопроводы, а для подачи сыпучих грузов - канатные дороги. К причалам особых типов могут быть отнесены и пассажирские причалы, расположенные на открытых морских побережьях, так называемые пристани на открытых морских побережьях. Рейдовые и островные причалы Рейдовые и островные причалы, так же как и плавучие, предназначены для погрузочно-разгрузочных операций. Островной причал в Хорэль-Амайя (рис. 33), расположенный в Персидском заливе на расстоянии 51 км от берега, построен в 1961 г. и предназначен для приема крупных танкеров дедвейтом до 65000 т, экспортирующих сырую нефть из Южного Ирака. Причал связан с берегом двумя подводными нефтепроводами. При общей протяженности 369 м причал состоит из центральной рабочей платформы, к которой швартуется судно, и двух концевых платформ, служащих для крепления швартовных концов. Все три платформы соединены переходными мостиками длиной по 45 м с двумя дополнительными опорами. В качестве основания причала использованы стальные сваи, а верхнее строение выполнено из металлических ферм и понтонов, буксируемых на место в готовом виде. Оригинальная конструкция нефтяного рейдового причала (рис. 34) построена в 1961 г. причала вблизи порта Брега (Ливия) в виде неподвижной башни, вокруг которой судно может дрейфовать на 360°, что позволяет ему занять положение наименьшего сопротивления волнению и ветру. Подводный нефтепровод длиной около 2 км из труб диаметром 106,7 см подведен к башне, глубина воды у которой составляет 30,5 м, что обеспечивает подход к ней крупнейших современных танкеров. Описываемый рейдовый причал состоит из трех основных элементов. Сама башня высотой 43,6 м опирается на четыре наклонные опоры из забитых в грунт стальных колонн (2), сходящихся у вершины. Башня по периметру окружена двадцатью четырьмя вертикальными трубчатыми сваями (3) с резиновыми отбойными устройствами (4), позволяющими осуществить швартовку танкера с любой стороны. Вторым элементом является шарнирно соединенная с верхом башни консольная балка длиной 41,7 м. К последней подвешивается подводная ферма (6) длиной 170,7 м, поддерживаемая лебедками. Плавучесть этой фермы, выполненной из стальных труб, регулируется при помощи цистерн (7), наполняемых сжатым воздухом. Нефть подается по двум гибким шлангам (8) диаметром по 71 см путем подключения к моннфолду (приемному нефтепроводу) танкера. Горизонтальная часть фермы заглублена настолько, чтобы ее не могли задеть суда, проходящие между платформой и башней. Описываемый тип рейдового причала позволяет осуществить прием нефти в любую погоду. Островные причалы получили широкое распространение в морских нефтепромыслах Каспия. Через эти причалы, отдаленные от берега на значительные расстояния, добытая нефть отправляется на берег либо подводным трубопроводом, либо наливается в танкеры, швартующиеся непосредственно к причалу. Рис. 34. Рейдовый причал: общий вид и стоянка танкера у рейдового причала
Причальные сооружения на опорах повышенной несущей способности. С увеличением глубин и нагрузок при слабых грунтах основания применение свайных конструкций заметно удорожает стоимость строительства. Резко увеличивается количество свай, усложняется монтаж верхнего строения. В подобных условиях прибегают к конструкциям с повышенной несущей способностью. Такие опоры могут быть устроены в виде железобетонных или металлических колонн, цилиндров с винтовой лопастью, оболочек-колодцев. Конструкция причала на полых железобетонных колоннах диаметром 1,6 м при толщине стенки 0,15 м показана на рис. 35. После погружения колонн при помощи специальных вибраторов до проектной отметки на них устанавливаются железобетонные Т
-образные продольные ригели. 1-портовая балка; 2-отбойное устройство из резиновых трубок (d-40 см L=200 см); 3-швартовная тумба; 4 - соединительная диафрагма; 5 - цементно-бетонные покрытия; 6- панель; 7-ригель; 8 - щебеночный контрфильтр
Последние, в свою очередь, подпирают поперечные тавровые панели, положенные вплотную друг к другу. Образующееся при этом сплошное верхнее строение покрывается цементно-бетонным раствором. Омоноличивание (закрепление) ригелей и панелей к колоннам производят бетонированием заранее оставленных полостей. Затем к соединительным диафрагмам подвешиваются бортовые балки с резиновыми трубами (для смягчения удара судна) и совместно с тумбой, омоноличиваются с ригелями путем заполнения полостей между соединительными диафрагмами бетоном. Для защиты подпричального откоса от размыва при волнении предусмотрена каменная отсыпка с уклоном 1: 1,7. Сопряжение сооружения с территорией осуществлено при помощи железобетонной уголковой стенки и каменной призмы с контрфильтром. На рис. 36 изображен глубоководный причал из оболочек диаметром 11 м, возведенный недавно в Тулонском порту (Франция). В данном случае сплошной причальный фронт образуется оболочками диаметром 11 м при толщине стенки 0,76 м. Наряду с увеличением поперечных размеров опор увеличения несущей способности в слабых грунтах можно достичь также применением винтовых свай (рис. 37). Рис. 36. Глубоководный причал из оболочек
Винтовые сваи можно применять для любых грунтов, допускающих завинчивание, за исключением глинистых грунтов текучей консистенции, слабых илов и заторфованных грунтов. Свая состоит из цилиндрического железобетонного или металлического ствола и башмака с винтовой лопастью. Сплошной или полый ствол (рис. 37 а) железобетонной винтовой сваи соединен при помощи закладных частей с башмаком (рис. 37 б), состоящим из наконечника и винтовой лопасти. Ствол металлической винтовой сваи (рис. 37 в) из бесшовных горячекатаных стальных труб при необходимости заполняют бетоном. Винтовая часть лопасти может быть литой из стали или чугуна, сварной из листовой стали сплошного или полого сечения (рис. 37 г), а также из стеклопластиков. Стремление сократить стоимость и сроки строительства причальных сооружений привело к созданию новых методов их возведения. В качестве примера обратимся к рис. 38. Верхнее строение в виде металлического понтона заранее изготавливается на верфи и буксируется на место. После установки их в створе сооружения на якорях в заранее оставленные отверстия опускаются колонны из металлических труб до опирания на грунт основания. Затем при помощи домкратов понтон поднимают в проектное положение и начинается забивка колонн свайным молотом, Рис 37. Винтовые сваи.
Смотреть что такое "Причальные сооружения" в других словарях:
При погружении применяют направляющие, обеспечивающие лопаточную точность забивки свай в каждом поперечном ряду, что не исключает неточного взаимного расположения рядов свай. Применение кондукторов позволяет точно забивать сваи как по поперечным рядам, так и по продольным.
При укладке железнодорожных и крановых путей под рельсы подливают цементный раствор состава 1:2,5 при марке портландцемента не ниже 500. Па 1 м 3 раствора добавляют 100 кг стального «волоса». Штрабы и прирельсовые лотки заполняют асфальтобетоном, уплотняя его горячими металлическими трамбовками. Работы выполняют в сухую погоду при температуре воздуха не ниже +5° С.
Для точной установки и погружения свай-оболочек диаметром 0,6; 1 и 1,2 м в проектное положение применяют одноярусные направляющие устройства в виде плоской металлической рамы с ячейками. Раму одним концом закрепляют на ранее погруженных оболочках, а другим - устанавливают на понтон, стоящий на якоре. Ячейки рамы огораживают направляющими деревянными брусьями. При установке оболочки в ячейку зазор между брусьями и телом оболочки должен составлять 2-3 см. При погружении оболочек тыловые секции направляющих каркасов переставляют плавкраном при помощи инвентарной траверсы вперед по ходу погружения.
ПОРТОВЫЕ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ
Рис. 20 Основные типы причальных сооружений
Рис. 21 Набережная из бетонных массивов Рис.22 Набережная из бетонных массивов
облегченного профиля
Основным недостатком причалов подобной конструкции является их значительная ширина понизу (70-80% высоты), что приводит к удорожанию строительства.
Рис. 23 Набережная из ряжей
На рис. 25а показан поперечный разрез глубоководной набережной сборной уголковой конструкции с внешней анкеровкой. На заранее выровненную водолазами каменную постель плавкраном устанавливают фундаментные плиты. Затем собирают лицевые плиты, а также тыловые анкерные плиты, закрепляющие лицевые при помощи анкерных тяг. С лицевой стороны причала подвешивают отбойное устройствиз резиновых труб для амортизации ударных усилий, возникающих при подходе судов к причалу.
По длине (в плане) фундаментных и лицевых плит образуются вертикальные и горизонтальные швы, создающие опасность размыва песчаной засыпки. Для устранения этого крайне нежелательного при нормальной эксплуатации причала явления швы под водой заклеивают специальной пластмассой - гидрорерином. Существуют также другие способы уплотнения швов. Кроме того, для предотвращения размыва с тыловой и лицевой сторон фундаментных плит предусмотрен щебеночный контрфильтр. По окончании сборки засыпают песок до проектной отметки.
Рис. 27 Деревянная незаанкерованная шпунтовая стенка
1-шапочный брус, 2-парные схватки
Рис. 26 Набережные из оболочек большого диаметра
Незаанкерованные стенки являются наиболее простыми по конструкции причальными сооружениями. Выполняют их преимущественно из дерева, а также из металла или железобетона. Незаанкерованные деревянные шпунтовые стенки применяют для возведения причалов с небольшими глубинами перед ними. Свободная высота (возвышение над уровнем дна) деревянных стен не превышает 2 - 3 м. Стенки представляют собой забитые в грунт сплошные шпунтовые ряды, верх которых оставлен незакрепленным (рис. 27). В верхней части свайные ряды зажимают парными схватками из бревен или пластин, устанавливаемыми на болтах. Поверх стен укладывают шапочные брусья прямоугольного или круглого сечения, которые крепят с помощью уголков, накладок или хомутов.
Рис. 28 Профили шпунтовых свай
а – деревянных, б - стальных
Шпунтовые сваи, используемые для возведения стен, выполняют из досок, брусьев или клееными. Форма сечения шпунтовых свай приведена на рис. 28. Для дощатых свай толщиной до 10 см чаще всего применяют треугольную форму шпунта, а для брусчатых и клееных - прямоугольную. При возведении незаанкерованных стенок из металлических или железобетонных шпунтовых свай конструктивная схема стенок остается такой же, как и для деревянных свай. Однако парные схватки в этом случае не используют. Прямолинейности верха стенки в продольном направлении достигают за счет некоторого уширения шапочных брусьев (рис. 29), которые в стенах из металлических свай выполняют из металла или железобетона, а для стен из железобетонных свай - из железобетона. Свободную высоту стен из стальных или железобетонных шпунтовых свай принимают до 4-5 м.
Рис. 29 Заанкерованная стенка из железобетонных свай
По мере увеличения свободной высоты незаанкерованных стен в них резко возрастают изгибающие моменты в месте заделки и перемещение свободного конца. Это приводит к тому, что стенка становится либо технически невыполнимой, либо экономически нецелесообразной. В этих случаях осуществляют закрепление верхних концов стен к специальным анкерным устройствам.
Рис. 30 Набережная козлового типа
По конструктивным особенностям причальные сооружения на сваях и колоннах могут быть подразделены на две группы: сквозные сооружения, или эстакады, и набережные-стенки.
По конструкции основания эстакады можно подразделить на эстакады на сваях и эстакады на колоннах.
Рис. 32 Схемы набережных-стенок
а,б-набережные стенки с передним шпунтом;
1-надстройка, 2-ростверк,
3-шпунт
Рис. 35. Поперечный разрез причала на колоннах-оболочках.