Заводы построили свыше 6500 истребителей ЛаГГ-3 в 1940 - 1944 гг., и еще примерно 16 000 Ла-5 и Ла-7 в 1942 - 1945 гг., на которых двигатель жидкостного охлаждения заменили более мощным и живучим мотором воздушного охлаждения. Лавочкин плодотворно сотрудничал с научными авиационными организациями СССР, активно внедрял современные методы поточного производства.
Биография
Родился 11 сентября 1900 г. в семье еврейского учителя. Окончил городское училище в Рославле, а затем с золотой медалью - курскую гимназию. В 1918 - 1920 гг. служил в Красной Армии. После демобилизации продолжил учебу в Москве, получив в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана) квалификацию инженера-аэромеханика.
Кем был
В 1939 г. вместе с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым был инициатором проектирования и постройки скоростного цельнодеревянного одномоторного истребителя с широким использованием дельта-древесины, призванной повысить прочность конструкции. Истребитель ЛаГГ-3 оказался удачным, в конце 1940 г. был запущен в серию сразу на пяти авиазаводах. В 1942-1943 гг. его сменили Ла-5, затем Ла-7. После войны разработал реактивный истребитель Ла-15, запущенный в серию, создал первые в СССР зенитные ракеты для Московской системы ПВО «Беркут», с 1954 г. работал над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» и зенитным комплексом ПВО «Даль». Безвременная кончина не позволила завершить работы.
Чем знаменит
Истребитель ЛаГГ-3 создавался коллегиально, однако в процессе доводки, при развитии и модификации самолета, устранении его дефектов в полной мере раскрылись талант, глубокие знания, эрудиция Лавочкина, ставшего подлинным лидером коллектива. Под его началом были построены и внедрены Ла-5 (осень 1942 г.) и Ла-7 (лето 1944 г.), ставший одним из лучших истребителей Второй мировой.
Места сражений
Истребители ЛаГГ-3 впервые участвовали в обороне Москвы и Ленинграда, а затем появились на других фронтах. Постепенно их замененные более совершенные Ла-5 и Ла-7, которые принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны до Победы.
Случаи проявления наивысшей степени героизма
Советские летчики любили машины Лавочкина, а многие считали «ла» лучшими истребителями конца Второй мировой войны. Такие асы, как И.Н. Кожедуб, К.А. Евстигнеев, Н.М. Скоморохов, втроем сбившие 162 неприятельских самолета, все победы одержали на «лавочкиных».
Обстоятельства смерти
Скончался на казахском полигоне Сары-Шаган от сердечного приступа 9 июня 1960 г., не дожив до своего 60-летия.
Государственные награды и регалии
Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда. Трижды становился кавалером ордена Ленина, награжден другими орденами. Имя Лавочкина носят улицы в Москве, Смоленске, Липецке, Краснодаре, Химках, увековечено в названии «Научно-производственного объединения» (в прошлом ОКБ-301 в г. Химки), где более 20 лет работал главным конструктором.
Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.
Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.
Биография
Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.
В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.
В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.
Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.
Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.
После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.
- 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
- 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
- 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
- 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
- 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.
Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.
Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.
Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:
- Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
- Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
- Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.
Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.
Заслуги и награды
Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.
Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.
Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.
Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.
Список самолетов
В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.
В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.
Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».
Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.
Проекты
В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы .
В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.
Последние годы жизни
В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.
- Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
- Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.
Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.
Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».
В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.
Видео
Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он...
Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он принимал участие в подготовке к серийному производству бомбардировщика АНТ-4.
По окончании института Лавочкин работал в различных конструкторских бюро: в КБ французского авиаконструктора Поля Ришара, в Бюро новых конструкций, Главном управлении авиационной промышленности, ОКБ-301.
Конструктору «мало кабинета, ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила, ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы», – говорил Лавочкин, и правительство не жалело средств для развития военной авиации. Советскому Союзу нужны были боевые самолеты, война с Гитлером была неизбежна.
Гражданская война в Испании, в которой проходили боевое крещение советские летчики и отечественные самолеты, показали серьезное преимущество немецкого истребителя Мессершмит-109 над основным истребителем Красной Армии И-16.
Задание на разработку нового истребителя, который бы заменил «ишачка», так военные называли И-16, получили сразу несколько конструкторских бюро.
Правительственной комиссии было представлено три новых истребителя: Як-1 (конструктор Яковлев), МиГ-1 (конструкторы Микоян и Гуревич) и ЛаГГ-1 (конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков). Все самолеты были приняты в производство.
Конструкция ЛаГГа, разработанного тремя конструкторами, полностью состояла из дерева, что являлось как главным достоинством, так и главным недостатком машины. Деревянная конструкция позволила ЛаГГу стать самым массовым отечественным истребителем 1941-1942 годов. Но благодаря этой же деревянной конструкции ЛаГГ был тяжелее как всех отечественных, так и вражеских истребителей. Поэтому, несмотря на высокую скорость, по основным характеристикам он уступал не только немецким «мессершмитам», но и отечественному конкуренту Яку.
Во время войны производство ЛаГГов было прекращено. Но конструкторская мысль Лавочкина не стояла на месте, он решился на эксперимент, и заменил двигатель водяного охлаждения двигателем воздушного охлаждения, АШ-85, изменив перед этим конструкцию самолета.
Летные характеристики истребителя резко возросли. Так появился новый истребитель Ла-5. Первые партии Ла-5 приняли участие в Сталинградской битве и способствовали успеху в этой крупнейшей операции.
Практически тут же был разработана его модификация Ла-5ФН, а следом и Ла-7. Именно эти два истребителя по многим параметрам превзошли вражеские «мессершмиты» и «фокке-вульфы» самых последних модификаций.
«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами», — отмечали советские летчики.
На самолетах, разработанных Лавочкиным, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета. К концу войны на Ла пересел другой трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.
После войны конструкторское бюро Лавочкина создавало реактивные самолеты и разрабатывало межконтинентальные ракеты, но в отечественную историю он вошел как конструктор Победы, создатель знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7.
Семен Алексеевич умер от острой сердечной недостаточности в июне 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».
Значительные дела заставляют по-особому звучать даже самые прозаические фамилии. В дни Сталинградской битвы, когда самолеты-истребители Ла-5 стали одолевать «Мессершмиттов», страна узнала имя авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина. (Эта бесхитростная, чуточку смешная фамилия досталась ему от предка, видимо, занимавшегося изготовлением скамеек-лавочек, либо, скорее всего, владевшего какой-нибудь непрезентабельной лавчонкой, – до сих пор прославленную фирму, носящую имя своего основателя, сотрудники и смежники ласково-дружелюбно называют «лавочкой», или фамильярно – «лавкой»).
6 528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000
Ла-5 и 5 753 Ла-7 было построено за период Великой Отечественной
войны, т.е. каждый третий самолет-истребитель назывался «Лавочкиным».
На «лавочкиных» воевали многие прославленные летчики, отважно
побеждая хваленых фашистских асов. Только на самолетах С.
Лавочкина прошел войну трижды Герой Советского Союза Иван
Кожедуб. К концу войны пересел на Ла-7 другой трижды Герой
– Александр Покрышкин, до этого летавший на американских самолетах
«Айркобра».
Выдающегося конструктора иногда
упрекали в том, что он после войны не сдал в большую серию
ни один боевой самолет-истребитель. Доля истины в этом, пожалуй,
была. Но не вся истина! Ему – а значит его коллективу – была
уготована иная участь: стать первопроходцем-революционером
не только в авиа-, но и в ракетостроении. Работы Лавочкина
в области ракетостроения до последнего времени были засекречены,
а именно большие серии первых отечественных зенитных управляемых
ракет «205» и «207» стали защитным кольцом вокруг Москвы и
Ленинграда; именно межконтинентальная крылатая ракета «Буря»,
не имеющая аналогов в мире по своей компоновочной схеме и
аэродинамике, стала провозвестницей «Шаттлов» и «Буранов».
А были и первые отечественные самолеты:
со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947); с бустерными системами*,
а также первый, достигший скорости звука, – Ла-176, 1948 г.
Вскоре на этом самолете была зафиксирована сверхзвуковая скорость
1 105 км/ч на высоте 7 тыс. м, что соответствует числу М=1,02.
Правительственная комиссия в составе И. Остославского, В.
Матвеева, В. Струминского и других специалистов записала по
этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы
летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную
ценность для нашей авиации». Скорость 1 105 км/ч, подчеркивает
другой крупный ученый, генерал-полковник авиации А. Пономарев,
превосходила официальные мировые рекорды, установленные к
этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации
и зарегистрированные ФАИ.
С. Лавочкин решительно внедрял новшества
и смело экспериментировал. Герметические кабины самолетов,
наземные электронно-моделирующие стенды с применением ЭВМ,
самолетные радиолокаторы, ракеты класса «воздух – воздух»
– многие проблемы современной реактивной авиации и ракетостроения
были впервые решены КБ Лавочкина.
Конструктора высоко ценили сильные
мира сего. Он стал дважды Героем Социалистического Труда (первый
раз в 1943 г. за Ла-5, второй – в 1956 – за «205»), генералом,
депутатом Верховного Совета СССР, генеральным конструктором,
лауреатом Сталинских премий; был избран членом-корреспондентом
Академии наук СССР.
Его зрелость и основная часть жизни
пришлись на годы жесточайшего тоталитарного режима. Ему страшно
повезло: он не был репрессирован и не работал в «шарашке»,
как А. Туполев, не умирал в ГУЛАГе, как С. Королев, его КБ
не разгоняли, его ни разу насильственно не увольняли за какие-то
«пункты». Наоборот, он был обласкан Сталиным, Берией, другими
лидерами Советского Союза. На внешний, поверхностный взгляд
он выглядел этаким «сверхудачником». Про него говорили: «Этот
счастливчик Лавочкин!»
Но такой ли уж безоблачной была
его жизнь?
Он родился в семье учителя, детство прошло
в Рославле. Детей было трое, Семен – старший. Семья с трудом
сводила концы с концами: скромные заработки отца давали меньше,
чем корова, огород и сад, и старший сын рано познал труд в
«натуральном хозяйстве».
В 1917 г., окончив Курскую гимназию
с золотой медалью, он вынужден оставить мысль о высшем образовании:
грядет гражданская война. Нетрудно догадаться, по какую сторону
баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию.
По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным,
серьезным воином, действовал смело и находчиво.
В 1920 г. его демобилизуют из пограничной
дивизии для продолжения учебы, и он поступает в МВТУ. Власть
переменилась! Красноармейцы завоевали право на высшее образование.
Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин –
выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи,
имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях.
Лавочкина и двух студентов вселили
в квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно.
По квартире бродили голодные крысы. Однажды ночью они объели
мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб
и общий костюм, который три друга надевали по очереди. Но
Семен не унывал: так тогда жила вся страна.
– Высокий блондин с голубыми глазами,
немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В
руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен
Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, – вспоминал его однокашник,
видный деятель авиации А. Чесалов. – Лавочкин был способным
студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался.
Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил
впечатление человека энергичного и в то же время мягкого,
доброго. У него всегда было хорошее настроение.
Будучи студентом-очником, Лавочкин
постоянно работал чертежником, расчетчиком, конструктором
на авиационных заводах. Этим он сразу «убивал двух зайцев»:
зарабатывал семье на жизнь и одновременно проходил все профессиональные
ступени.
Авиация той поры – удел энтузиастов
и романтиков. Но очень скоро она станет делом большой государственной
важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым
учителем С. Королев и другие видные авиа- и ракетные конструкторы.
С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал
туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в
галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать
в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами
прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ Ришара, приглашенного
на работу советским правительством во главе группы французских
специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев,
будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г.
Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати,
с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей
жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии.
Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим
делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи.
Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных
предложений. Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого
смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные
задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы Лавочкина всегда
был до предела забит важнейшими правительственными заданиями.
И все же самолюбивый и крупномасштабный С. Королев добился
своего и расширил ракетно-космическую «империю»: весной 1965
г. он передал фирме Лавочкина и ее только что «испеченному»
главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным
аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет после смерти
основателя фирмы.
Работа с французами потребовала
знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно
переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся
с французскими коллегами.
Должность Лавочкина в КБ Ришара
официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически
он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он
оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень
часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный
Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара
Анри Лавиль и ряд других специалистов. Лавиль стал главным
конструктором в новом Бюро новых конструкций, Лавочкин – его
ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета
ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц.
Лавочкину трудно, в том числе и
материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать
вечерами. Лавочкин ходит на «зажигалки» – так называли тогда
подработку в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где
С. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков,
к А. Кулеву, который создавал одиннадцатиместный пассажирский
самолет.
Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у
В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где летчику
нужны были герметическая кабина и скафандр. Опыт сей очень
пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических
кабин потребовалось более пятнадцати лет.
Вот первые авиационные университеты
выдающегося авиаконструктора.
Тогда авиационников со специальным высшим образованием
было немного, почти все они оказываются на виду, и вести о
глубоком специалисте – прекрасном расчетчике, конструкторе,
проектанте – Семене Лавочкине бегут впереди него. Его приглашает
к себе на работу видный конструктор Д. Григорович. Именно
здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором самолетов-истребителей
и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание
и переживет серьезную драму.
Знаменитый изобретатель пушек Л.
Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину
и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными пушками.
Молодые инженеры берутся за дело, выдвигают ряд новаторских,
оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет
проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе
Курчевского, днем они – сотрудники Григоровича. Но скоро становится
ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предлагает
«молодым» перейти к нему на работу. Одно дело быть уволенным
от Ришара, другое – уходить от Дмитрия Павловича Григоровича,
замечательного конструктора, настоящего учителя.
Но Лавочкин убежден: летающие пушки
Леонида Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой
истинный конструктор не мечтает о собственном самолете!
«ЛЛ» дают согласие Курчевскому.
Григорович взбешен: он против ухода лучших сотрудников. Спор
доходит до наркома – Серго Орджоникидзе. Нарком принимает
сторону «молодых».
Но довести свое дело до конца им
не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один
удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер Главного управления
авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен Алексеевич
становится работником Наркомата тяжелой промышленности. Поражение?
Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным министерским
чиновником и переходил бы со ступеньки на ступеньку карьерной
лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности
он не оставил аэродинамических и прочностных расчетов задуманного
истребителя.
Не было бы счастья, да несчастье
помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова
(биплан И-15 и моноплан И-16) стали уступать «Хейнкелям» и
«Мессершмиттам»
– немецким самолетам новейших марок. Советское правительство
объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя.
Лучшие самолеты разработали Микоян
с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране
не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.
Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета.
Действия трех руководителей не
всегда были согласованы, и вскоре Совнарком назначает Лавочкина
ответственным конструктором. Так он становится фактически
Главным конструктором.
Самолет ЛаГГ-1 получился отменным,
особенно хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г.
начались его успешные испытания. Но трудности только начинаются.
К Лавочкину нагрянули нарком авиапромышленности
А. Шахурин и командующий ВВС Я. Смушкевич.
– Чтобы самолет пошел в серию,
его дальность надо удвоить! Вам отпущен на это один месяц.
Начались поиски. Решение вскоре
нашлось: он разместил дополнительные баки между лонжеронами
крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин
поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв
1000 км, летчик благополучно посадил машину. На следующий
день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на
пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират
распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью
инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую
серию.
Военные убедили конструктора усилить
вооружение, увеличить боекомплект. Все это вкупе с допбаками
сильно увеличило массу самолета – перестало держать шасси.
Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала очевидными
недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам самолет оказался удивительно живучим.
Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он
был недоступен обычным фронтовым летчикам. Самопроизвольный
переход на большие углы атаки, «подгибание ног» на стоянке,
недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали»
болезни серийного, не доведенного до конца истребителя. «Лакированный
гарантированный гроб» – так фронтовики стали расшифровывать
название ЛаГГ.
Отступление, тяжелейшее положение
на фронтах и в тылу, «болезни» ЛаГГа – было от чего впасть
в отчаяние. Конструктор понимает: доработки, доводки, мелкие
переделки самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение.
А по существу – новый самолет. Но тут условия диктует война:
какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск
серийных машин.
И Лавочкину приходит на ум гениальное
в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета
– вместо климовского М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность
давно наладила его производство, и немало таких двигателей
имелось в наличии. Сколько же преимуществ это сулило новому
самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не
будет вытекания охлаждающей жидкости в бою, потому что ее
нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб»
двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика при лобовых
атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не
только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было,
естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно
повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность.
Конструктор спешит. Надо успеть
построить такой самолет – качественно новый, отвечающий требованиям
войны, способный побеждать противника. Но приходит решение
Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера,
замене его самолетом другого конструктора и переводе КБ Лавочкина
в другое место, на второстепенный завод.
Выполняя решение, Главный направляет
часть своих сотрудников к новому месту жительства, а сам остается
с небольшой группой ближайших помощников и опытным самолетом.
На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а занимались
на самом деле Ла-5.
И самолет показал себя! Разными
путями поступала в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал
Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина
на завод.
Как только Ла-5 пошел в серию,
начались крупные неприятности: потеря 40-50 километров скорости,
тряска, сильная жара в кабине, случилось и такое – над заводским
аэродромом у самолета, только выпущенного из цеха, отвалилось
крыло – пилот погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли
пять видных авиационных специалистов. Один за другим были
распутаны узлы проблем.
С сентября 1942 г. истребительные
полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие в Сталинградской
битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава
лучшего самолета-истребителя второй мировой войны. Конструктору,
увенчанному высшей премией и высшей наградой, можно наконец
почивать на лаврах?..
«…Тому, кто избирает легкий путь,
суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий
путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной
работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом,
что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда
бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими
мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2).
И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой
родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые,
как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность
выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев
есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал».
Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А
без сильного, недюжинного характера не может состояться и
существовать истинный главный.
С.
Лавочкину были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог
позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров.
Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или МИГ-9, запускать
в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель
страны, с повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без
посадки около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет.
МИГ-9 – еще не до конца «оперившийся» реактивный истребитель.
Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина,
какой, по его мнению, самолет следует запускать в крупносерийное
производство?
– Полагаю, что МИГ-9.
– Нехорошо,
что конструктор не заботится о своей машине! – назидательно
сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены
дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, есть
механик, который может за ним ухаживать. а что такое МИГ?
Груда металла…
Подсказка была откровенной. И все
же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала эра реактивной
авиации.
Лавочкин был глубоко порядочным
человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича
выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности
стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г.
мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной
комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной
промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над
Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его
в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда
слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал,
какая большая работа проделана наркоматом под руководством
Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения
качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании
авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой
в наркомате. Эта была речь порядочного человека».
Всем известно нынче, какие «мероприятия»
обдумывались в тиши кремлевских и лубянских кабинетов, на
«ближних» и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин
знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи
знаменитым летчиком-испытателем, он был уволен с работы. Тогда
у него состоялась беседа с Лавочкиным. К удивлению летчика,
Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал мрачнейшую
картину, о существовании которой испытатель даже не подозревал.
После долгих мытарств летчика взяла на работу знаменитая летчица
и замечательная русская женщина Валентина Степановна Гризодубова,
в то время заместитель директора НИИ-17, одного из смежников
КБ Лавочкина по созданию управляемых ракет.
Конструктор А. Алпеева (она работала
у главного конструктора ЛаГГа В. Горбунова и после его гибели
– он утонул в Московском море, упав за борт катера, в числе
группы осиротевших «горбуновцев» была принята в КБ Лавочкина)
вспоминает:
– В страшное время репрессий, когда
людей сажали в тюрьму, народ жил под вечным страхом. На работе
люди опасались неудач: будь то ошибка в чертеже или расчетах,
брак детали; боялись об этом докладывать главному. Вспоминается
случай. Пришел нач. цеха. Семен Алексеевич, увидев его испуганное
лицо, спросил, что случилось? Вместо ответа последовал вопрос:
«А вы меня не посадите?» С неизменным юмором последовал ответ:
«Меня не бойтесь, сажать вас будут другие». Но никто из наших
заводских посажен не был. Семен Алексеевич всегда всю ответственность
брал на себя, он не имел привычки подставлять подчиненных.
А вот еще случай, произошедший со
специалистом по радиосистеме ракеты. На полигоне забарахлила
его система. Думая, чтобы не срывать график испытаний, за
ночь устранить неполадки, он остался у ракеты один. При подаче
электропитания на борт, не будучи специалистом по электросистеме,
по ошибке снял блокировку, сработала пиротехника, и… ракета,
готовая к полету, развалилась.
За
ночь он поседел. Несмотря на то что он был участником войны
– радистом, заброшенным в партизанский отряд, воевавший в
тылу врага, ему грозили или расстрел, или многие годы ГУЛАГа.
С большим трудом Лавочкину удалось его спасти. После этого
специалист не подходил ни к одному пульту и, как шутили близкие,
боялся даже включать семейный телевизор.
Все, кто общался с Лавочкиным, одной
из его главных черт называют интеллигентность. Да, он был
настоящим русским интеллигентом. а есть ли звание выше? Тогда
в моде были руководители – «силовики», признаком волевого
начальника было его умение громко распекать подчиненных, стучать
кулаком по столу, не стесняться сильных выражений.
Полной противоположностью таким
«крутым» руководителям был Семен Алексеевич. Как-то два раза
он терпеливо поручал сотруднику задание, а тот все делал «по-своему».
Будь на месте Лавочкина другой главный, он бы, наверняка,
затопал ногами и вскричал: «Вы – упрямый дурак!» Семен Алексеевич
лишь печально вздохнул: «Я понимаю, что можно не понимать.
Но так, как вы не понимаете, я не понимаю».
Работнику, занимающемуся ИКД – имитацией
кипучей деятельности, он заметил: «Трудитесь вы, как пчелка,
а меда нет». Специалисту, оперировавшему недостоверными данными,
он сказал: «Вы от кого получали такие сведения? Он не был
в белом фартуке и с метлой?» На полигоне, видя, как одна женщина
«бальзаковского возраста», представитель смежной организации,
суетится в поисках дефекта в своей системе: то прислонит ухо
к ракете, то ляжет на рельсы, то взгромоздится на пульт –
Лавочкин тихо спросил у ее руководителя: «А шпаги она глотать
умеет?»
…Смерть застала его на Балхашском
полигоне. Трудно шла тема «400». Создавалась сложнейшая зенитная
система. Электронная элементная база была слаба, и в каком-то
месте огромного наземно-бортового комплекса прорывался отказ.
На совещании у Хрущева рассматривалось состояние дел: средства
затрачены огромные, а просвета нет. «Вы давно не были на полигоне!
– обращаясь к Лавочкину, резко заметил Хрущев. – Так вот,
срочно вылетайте на полигон и пока не наладите дело, не возвращайтесь!»
Несмотря на категорические запреты врачей: у Лавочкина было
больное сердце – в начале июня 1960 г. Семен Алексеевич прибыл
на полигон.
В тот день пуск
ракеты «400» был удачным: радиолокационная головка самонаведения,
созданная в НИИ-17 (помните, где В. Гризодубова была замом
директора), уверенно захватила цель – беспилотный самолет
Ил-28, и ракета его поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин
скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив
до 60-летия три месяца.
В 1964 г., после снятия Н. Хрущева,
фирма Лавочкина вновь становится самостоятельной, исполняющим
обязанности главного конструктора назначается Георгий Николаевич
Бабакин. Первые в мире мягкие посадки на Луну, Венеру и Марс,
первые искусственные спутники Луны и Венеры, доставка образцов
лунного грунта на Землю, первые луноходы сотворены наследниками
Семена Алексеевича Лавочкина. Но это уже другая история…
* Бустерная система, или просто бустер – гидравлический агрегат в цепи управления самолетом, значительно облегчающий усилия летчика по нажатию на рукоятки и педали управления при высоких скорростях.
советский авиационный конструктор. 1900–1960
Семён Алексеевич Лавочкин (Шлёма Айзикович Магазинер) родился 11 сентября 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец был меламедом (учителем).
В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. До 1920 года служил в пограничной дивизии рядовым.
В 1920 году из рядов Красной армии был направлен в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1929 году. (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика. С 1927 года работает в авиационной промышленности. Начав с рядового конструктора, он становится руководителем проектирования ряда самолетов.
В 1930-е годы под руководством Лавочкина были начаты работы по созданию одного из первых советских современных самолётов-истребителей. В 1939–1940 годах под руководством Горбунова В.П. в конструкторском бюро в Московской области был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины. Вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. в 1939 году получил служебное звание – главный конструктор по самолётостроению. Эти работы по созданию самолетов проводились Лавочкиным в качестве начальника ОКБ-21 в городе Горьком. Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В.П. и Гудковым М.И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.
С первых дней Великой Отечественной войны самолеты конструкции Лавочкина принимали участие в боях и показали высокие боевые и летно-тактические качества. На истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.
Ла-5 – одномоторный истребитель, созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 году в городе Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном – больший вес конструкций необходимой жесткости), создание «дельта-древесины» привело к появлению современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж самолета собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь – уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев, большая часть работ выполняется руками, и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Поэтому в серийном производстве самолет был немного другим, нежели на испытаниях, и требовал постоянной модернизации. Он обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, но летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето».
Но в начале 1942 года ЛаГГ уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе мощностью 1050 л. с. Этой мощности не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции. Новый двигатель Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км – 1300 л. с. В этой связи двум конструкторским бюро – Лавочкина и Яковлева – было поручено разработать истребители на базе этого двигателя.
Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Такой двигатель невозможно было установить на существующий каркас самолета без значительных переделок и, соответственно, затрат времени. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГа с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Заместитель Лавочкина С.М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси, лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГом новый самолёт был существенно лучше, в частности, резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.
В это время пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси. 22–23 апреля лётчики-испытатели А.П. Якимов и А.Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.
Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Установили причину потери скорости – плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5. 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.
Конструктор С.А. Лавочкин в 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького Лавочкин был назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина»). В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени. В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.
После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолёт впервые в СССР достиг в полёте скорости звука.
С.А. Лавочкин в 1950–1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет – до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).
С 1958 года – член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943, 1956 годы) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948 годы) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего – пятого созывов (в 1950–1958 годах).
В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря». В 1956 году присвоено служебное звание – Генеральный конструктор по самолётостроению. Межконтинентальной ракете Р-7 Генерального конструктора Королева Лавочкин противопоставил самолет-снаряд «Буря» (крылатая ракета) с высокими по тем временам характеристиками – скоростью свыше 3 000 км в час на высоте 20 км. Отклонение «Бури» от цели составляло не более 1 км на дистанции 8000 км, что для ядерного заряда несущественно. Однако на вооружение пошла громоздкая, малонадежная и безумно дорогая Р-7, вместо экономичной системы «Буря». Самолет-разведчик Пауэрса 1 мая 1960 года был сбит ракетой, созданной именно в КБ Лавочкина. Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов.
С 1956 С.А. Лавочкин – Генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он также занимался проектированием нового зенитного комплекса ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.
При испытании системы ПВО «Даль» 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
